Wednesday, December 17, 2014

Ketika Presiden Terbang Dengan Pesawat Komersial
Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Ada kebiasaan baru Presiden RI Joko Widodo yang dalam menjalankan tugas dan fungsi negara melakukan perjalanan udara dengan penerbangan komersial. Suatu kebiasaan yang sangat jarang dilakukan oleh para kepala negara di dunia, termasuk Presiden RI periode sebelumnya. Penerbangan ke Semarang misalnya (2/12) dimana Presiden menggunakan penerbangan komersial Garuda Indonesia GA232, kemudian penerbangan ke Yogyakarta (9/12) dengan penerbangan Garuda Indonesia GA204 dalam rangka menghadiri Hari HAM dan Anti-Korupsi Dunia. Aktivitas Presiden ini merupakan bagian dari kegiatan penghematan dan efisiensi anggaran pemerintahan di bawah Kabinet Kerja yang tak sedikit menuai pujian dan penghormatan dari masyarakat Indonesia sebagai bagian contoh Presiden kepada rakyatnya untuk hidup hemat.
Konvensi tentang Penerbangan Sipil Internasional 1944 (Konvensi Chicago) mengklasifikasi pesawat ke dalam dua kategori; pesawat sipil dan pesawat negara, dimana terhadap semua aktivitas pesawat sipil ketentuan Konvensi Chicago 1944 berlaku namun tidak terhadap pesawat negara. Beberapa Konvensi Internasional terkait Hak Keperdataan penumpang terkait ganti rugi terhadap kematian akibat accident maupun keterlambatan juga hanya berlaku terhadap ketentuan pesawat sipil tidak untuk Pesawat Negara.

Definisi Pesawat Negara dan Status Hukumnya
Berbicara mengenai definisi ‘Pesawat Negara’, dikatakan sebagai Pesawat Negara di Pasal 3 (b) Konvensi Chicago 1944 adalah pesawat Militer, Kepabeanan serta Kepolisian. Tidak adanya jenis pesawat lain dalam definisi Pasal 3 (b) tidak berarti di luar jenis pesawat tersebut di atas bukanlah Pesawat Negara yang secara otomatis sebagai Pesawat Sipil. Dalam Undang-undang Nasional Indonesia Pasal 1 angka 7 UU Penerbangan (1/2009) mendefinisikan ‘Pesawat Negara’ adalah pesawat udara yang digunakan oleh Tentara Nasional Indonesia, Kepolisian Republik Indonesia, kepabeananan, dan instansi pemerintah lainnya untuk menjalankan fungsi dan kewenangan penegakan hukum serta tugas lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Adapun Pesawat Sipil menurut Pasal 1 angka 7 dikatakan adalah pesawat udara yang digunakan untuk kepentingan angkutan udara niaga dan bukan niaga.
Dalam praktek internasional, Pesawat Negara diterjemahkan sebagai ‘pesawat yang digunakan dalam rangka menjalankan fungsi dan tugas Negara’, termasuk di dalamnya adalah Pesawat Kepresidenan yang digunakan dalam rangka menjalankan fungsi dan tugas Kepresidenan selaku Kepala Negara. Juga merupakan ‘Pesawat Negara’ terhadap Pesawat Sipil yang digunakan atau diperuntukan untuk menjalankan fungsi dan tugas Negara seperti pesawat sipil Garuda Indonesia yang disewa pemerintah untuk perjalanan Presiden selaku Kepala Negara di era Kepresidenan Suharto hingga Susilo Bambang Yudhoyono.
Beda Pesawat Negara beda pula Pesawat Sipil. Pemberlakuan hukum yang khusus terhadap Pesawat Negara menjadikan Pesawat Negara tidak tunduk terhdap ketentuan Pesawat Sipil baik secara nasional maupun internasional. Terhadap ketentuan tingkat keselamatan maupun keamanannya, Pesawat Negara tidak mengikuti standar layaknya Pesawat Sipil, sehingga terhadap sistem audit, keduanya tidak tunduk layaknya Pesawat Sipil. Sifat dan karakteristik yang sangat berbeda juga terdapat pada status hukumnya, dimana terhadap Pesawat Sipil ketentuan terkait dengan kompensasi atas accident maupun keterlambatan yang mungkin terjadi selama proses penerbangan akan dikenai ketentuan ganti rugi sesuai dengan ketentuan penerbangan sipil nasional maupun internasional sebagai bentuk perlindungan terhadap hak pemakai jasa penerbangan.
Perlindungan dengan pemberian kompensasi baik berupa accident maupun keterlambatan terhadap penumpang pemakai jasa penerbangan Pesawat Negara tidak dikenal karena Pesawat Negara tidak tunduk terhadap ketentuan nasional dan internasional penerbangan sipil. Sehingga gugatan layaknya Pesawat Sipil tidak bisa serta merta dilakukan atas aktivitas Pesawat Negara.

Presiden di Pesawat Sipil
Semangat penghematan dan efisiensi anggaran Negara yang dilakukan Presiden Joko Widodo dengan berada di Pesawat Sipil dalam menjalankan tugas Kepresidenan dan Kenegaraan, sejatinya telah menghilangkan status Pesawat Sipil itu sendiri menjadi Pesawat Negara. Perubahan status Pesawat Sipil menjadi Pesawat Negara juga berdampak pada posisi hukum para penumpang yang melakukan perjalanan dengan Presiden RI. Para penumpang yang berada di ‘Pesawat Negara’ tersebut tidak lagi terikat dalam ketentuan penerbangan sipil termasuk di dalamnya terkait ketentuan kompensasi ganti rugi terhadap accident ataupun keterlambatan yang mungkin terjadi selama proses penerbangan. Penumpang pesawat tidak dianggap sebagai penumpang pesawat sipil, sekalipun perolehan tiket dilakukan layaknya penerbangan sipil komersial lainnya.
Pemberlakukan terhadap hal ini juga berlaku pada penumpang sipil yang melakukan penerbangan dengan Pesawat Negara seperti Pesawat Militer. Pada penumpang sipil yang menaiki Pesawat Militer, sekalipun penumpang tersebut dikenai biaya untuk bisa melakukan perjalanan dengan Pesawat Militer, status penumpang di dalam pesawat tersebut bukanlah penumpang layaknya penumpang di pesawat sipil. Sehingga manakala terjadi accident maupun keterlambatan, penumpang tersebut tidak bisa mengajukan kompensasi ganti rugi menurut ketentuan penerbangan sipil, baik ketentuan nasional maupun internasional.
Tanpa bermaksud untuk bertentangan dengan kebijakan hidup sederhana yang ditampilkan oleh Presiden RI Joko Widodo, penulis beranggapan perlu kiranya dipikirkan terkait dengan perlindungan hukum terhadap penumpang komersial dalam ‘Pesawat Sipil’ yang dinaiki oleh Presiden. Pemerintah perlu mengeluarkan suatu aturan terkait perlindungan hukum maupun ganti rugi kompensasi terhadap kebiasaan yang dilakukan oleh Presiden RI terbang dengan menggunakan ‘Pesawat Sipil’. Hal ini diperlukan juga untuk mengantisipasi manakala seandainya Presiden RI melakukan kunjungan Kenegaraan ke luar negeri dengan menggunakan perusahaan maskapai nasional maupun asing, yang sangat dimungkinkan dalam perjalanan tersebut dinaiki oleh penumpang dari berbagai warga negara dengan tujuan ke berbagai negara di belahan dunia.



[1] Dosen Hukum Udara/ Direktur Center for Air and Space Law, Fakultas Hukum Universitas Airlangga

Sunday, October 26, 2014

Tanggung Gugat Maskapai dalam Konvensi Internasional dan
Undang-undang 1 Tahun 2009

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah, S.H., LL.M (Adv.)[1]

Dalam setiap aktivitas transportasi baik darat, laut maupun udara, kecelakaan yang memakan korban penumpang sangat mungkin terjadi. Tentu bukan hal yang lumrah manakala aktivitas transportasi terbebas dari resiko kecelakaan atau zero accident. Slogan zero accident yang sering didengung-dengungkan akan bisa terlaksana manakala moda transportasi tidak digunakan atau dikandangkan. Melihat besarnya resiko kecelakaan dan kerugian utamanya untuk transportasi udara di setiap aktivitasnya, beberapa ketentuan internasional dan nasional terkait hal tanggung gugat diatur secara rinci dengan mengedepankan prinsip unifikasi undang-undang nasional suatu negara mengingat lalu lintas transportasi udara banyak yang melintasi negara dan lintas yurisdiksi hukum.
Tanggung gugat perusahaan maskapai terhadap penumpang maupun kargo yang diangkutnya diawali oleh Konvensi Warsawa 1929 tentang Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air. Konvensi ini memuat banyak ketentuan dasar mengenai tanggung gugat maskapai baik dari definisi, prinsip, hingga besarnya tanggung gugat yang harus dipikul oleh maskapai terhadap kerugian yang dialami oleh penumpang. Dalam sistem hukum nasional Indonesia, Konvensi Warsawa 1929 telah diratifikasi Indonesia melalui Staablaad 100: 1939 sejak zaman Kolonial Belanda dan tetap dinyatakan berlaku hingga sekarang.

Kodifikasi Peraturan Nasional
Indonesia telah menjadi anggota Konvensi Warsawa 1929, namun demikian, terkait dengan penerbangan nasional Indonesia, perlu kiranya juga untuk melihat ke Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dimana ketentuan ini mengatur mengenai semua ketentuan penerbangan nasional baik yang bersifat publik maupun bersifat privat. Karena mengatur ketentuan privat, terkait dengan tanggung gugat maskapai, maka terhadap Undang-undang 1 Tahun 2009 dan Konvensi Warsawa 1929 mengenai pemberian ganti rugi terhadap aktivitas penerbangan yang merugikan penumpang haruslah selaras utamanya secara definisi maupun prinsip.
Berkaca pada ketentuan Undang-undang 1 Tahun 2009 mengenai ruang lingkup undang-undang ini, Pasal 4 mengatakan bahwa ruang lingkup undang-undang ini meliputi: a) semua kegiatan penggunaan wilayah udara di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia; b) semua pesawat udara asing yang melakukan kegiatan dari dan/atau ke wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia; dan c) semua pesawat udara Indonesia yang berada di luar wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dari hal tersebut di atas, terlihat jelas bahwa undang-undang ini tidak bersifat extra-teritorial, utamanya terkait dengan warga negara Indonesia yang melakukan perjalanan ke luar negeri tanpa melewati wilayah nasional Indonesia.
Berlawanan dengan hal di atas, sejatinya dalam hal tanggung gugat maskapai, konvensi internasional mengedepankan prinsip extra-teritorial, dimana hukum nasional suatu negara diharapkan dapat menjangkau semua kegiatan penerbangan baik yang melintasi negara penumpang maupun tidak. Konvensi Warsawa 1929, berlaku untuk penerbangan yang bersifat internasional dimana definisi penerbangan internasional dapat termuat dalam ketentuan yang berlaku di dalam tiket sebagai alas kontrak antara maskapai dengan penumpang. Sehingga, terhadap penumpang yang melakukan perjalanan internasional tanpa melintasi negara dimana penumpang menjadi warga negara, menurut Konvensi Warsawa dapat dimungkinkan pemberlakuan Konvensi di negara dimana penumpang menjadi warga negara dengan bergantung pada kontrak tiket antara penumpang dan maskapai.
Penyatuan ketentuan publik dan privat dalam Undang-undang Penerbangan nasional telah memberikan perbedaan mendasar terkait Konvensi Warsawa 1929 yang telah diratifikasi Indonesia dengan Undang-undang Penerbangan. Tidak seragamnya definisi penerbangan internasional misalnya, seperti yang diatur dalam pasal 1 (17) Undang-undang Penerbangan dengan penerbangan internasional dalam pasal 1 ayat 2 konvensi Warsawa 1929 pada akhirnya akan memberikan kerancuan definisi, utamanya terkait dengan maskapai asing, hak-hak penumpang berkewarganegaraan asing maupun penumpang berkewarganegaraan Indonesia yang menggunakan maskapai asing.

Tantangan Undang-undang Nasional Kedepan
Terkait dengan ketentuan tanggung gugat internasional, keikusertaan Indonesia meratifikasi Konvensi Warsawa 1929 merupakan hasil dari ratifikasi periode pemerintah kolonial Belanda yang kemudian diteruskan oleh Indonesia sebagai negara suksesor. Beberapa ketentuan mengenai Konvensi Warsawa 1929 pun secara internasional telah ditinggalkan, utamanya terkait dengan nilai ganti rugi yang ditawarkan oleh maskapai.
Secara Internasional, Konvensi Warsawa 1929 telah digantikan dengan Konvensi Montreal 1999. Terkait dengan pembaruan tersebut, Indonesia yang sedang dalam proses ratifikasi Konvensi ini memberikan perhatian yang lebih utamanya terkait dengan ketentuan pasal 33 (2) Konvensi Montreal 1999. Pasal 33 (2) dikatakan “In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence….”
Adalah hal patut untuk dipahami bagi Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999 dikarenakan alasan tersebut di atas. Ketentuan yang memungkinkan gugatan oleh penumpang di pengadilan di negara dimana penumpang menjadi penduduk atau bertempat tinggal bertentangan dengan ketentuan hukum nasional Indonesia seperti yang termuat di pasal 436 Reglement op de Burgerlijke Rechtvordering (RV). Pasal 436 ayat 1 RV mengatakan: Kecuali seperti ditentukan dalam pasal 724 dari Kitab Undang-Undang Hukum Pidana dan lain-lain ketentuan perundang-undangan, keputusan-keputusan yang diberikan oleh badan-badan peradilan luar negeri, tidak dapat dieksekusi (dilaksanakan) di Indonesia”.
Sulitnya mempertemukan dua ketentuan ini bukan saja terjadi di Indonesia, melainkan hampir di seluruh dunia mengingat dua ketentuan yang berbeda dan terlihat saling bertentangan. Perlu disadari bagaimana ketentuan dalam pasal 33 (2) Konvensi Montreal 1999 harus dipahami, dimana  pengadilan asing yang menerima gugatan dari penduduknya berdasarkan ketentuan pasal ini harus menimbang mengenai eksekusi putusannya. Penerimaan terhadap gugatan yang masuk ke pengadilan berdasarkan ketentuan pasal ini tanpa menimbang eksekusi putusannya pada akhirnya akan berdampak pada gugatan yang sia-sia. Oleh karenanya, ratifikasi Konvensi Montreal 1999 tidak akan saling bertabrakan dengan ketentuan hukum nasional manakala akan diberlakukan di Indonesia.



[1] Dosen pengajar hukum udara dan angkasa, FH Unair

Wednesday, July 23, 2014

Pesawat Sipil MH17 Ditembak, Siapa Yang Paling Bertanggungjawab?

Oleh :
Adhy Riadhy Arafah[1]

Jatuhnya pesawat MH17 yang terbang dari Amsterdam (Belanda) menuju Kuala Lumpur (Malaysia) menyisakan tragedi penerbangan sipil yang paling tragis mengingat semua jumlah korbannya yang mencapai rartusan dan semuanya penumpang sipil. Pesawat yang diduga ditembak saat melintasi wilayah perbatasan Ukraina dan Rusia, yang merupakan daerah rawan konflik antara Pemerintah Ukraina dan Pemberontak Pro-Rusia, dianggap sebagai sasaran tembak yang merupakan bagian dari pesawat militer.

Ditembaknya pesawat sipil yang diduga sebagai pesawat militer bukan pertama kalinya terjadi dalam dunia penerbangan. Beberapa peristiwa penembakan pesawat sipil oleh kegiatan militer maupun konflik bersenjata telah berlangsung beberapa kali. Satu diantaranya pada tahun 1983, dimana pesawat Uni Sovyet, Sukhoi Su-15, menembak jatuh pesawat sipil Boeing B-747, perusahaan maskapai Korean Air 007. Pesawat sispil ini diduga merupakan pesawat mata-mata Amerika Serikat yang sedang melakukan aktivitas mata-mata di wilayah Uni Sovyet di daerah dekat Vladivostok dan pulau Sakhalin yang merupakan wilayah larangan terbang. Setelah melakukan investigasi mendalam diketahui bahawa pesawat Korean Air 007 mengalami kesalahan navigasi penerbangan yang mengakibatkan pesawat tersebut melintasi wilayah yang tidak lazim dan memasuki wilayah larang terbang Uni Sovyet.

Area Larangan Terbang

Dalam hukum penerbangan internasional, setiap negara berhak untuk menentukan wilayah larangan terbang tertentu kepada semua pesawat sipil yang akan melintasi masuk ke wilayah negaranya. Hal ini sesuai dengan ketentuan pasal 9 Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil, dimana penetapan area larangan terbang dapat dilakukan dengan alasan kepentingan militer atau keamanan publik. Lebih lanjut dijelaskan, penetapan area larangan terbang harus diketahui oleh Organisasi Penerbangan Sipil Dunia/International Civil Aviation Organization.

Di bidang militer, penetapan area larangan terbang dimungkinkan manakala ada obyek militer rahasia suatu negara di bawah wilayah udara yang ditetapkan sebagai area larangan terbang. Sedangkan di bidang keamanan publik, area larangan terbang dapat diterapkan manakala dianggap bahwa area larangan terbang tersebut navigasi penerbangannya tidak layak untuk dilalui oleh pesawat sipil sehingga diduga akan berdampak negatif terhadap keselamatan operasional penerbangan sipil.

Diaturnya penetapan area larangan terbang dalam konvensi internasional dan adanya peristiwa penembakan pesawat sipil Korean Air 007 melahirkan perdebatan yang serius mengenai bagaimana pelaksanaan penetapan area larangan terbang manakala terjadi seperti halnya peristiwa Korean Air 007 yang mengalami kesalahan navigasi penerbangan. ICAO pada akhirnya melakukan penambahan ketentuan mengenai pelaksanaan terhadap aktivitas pesawat sipil di area larangan terbang seperti yang termuat di pasal 3bis Konvensi Chicago 1944. Dalam ketentuannya negara peserta Konvensi Chicago 1944 harus bisa menahan diri untuk menggunakan senjata terhadap pesawat sipil yang melintasi area larangan terbang manakala melakukan intersepsi terhadap pesawat sipil. Dalam hal ini, negara kolong berhak untuk memerintahkan pesawat sipil yang terbang di area larangan terbang untuk melakukan pendaratan di bandara tertentu dan menerapkan ketentuan hukum nasional negara kolong tersebut, disamping bahwa setiap pesawat sipil yang melintasi area larangan terbang harus mengikuti setiap perintah yang diperintahkan oleh negara kolong terhadap pesawatnya.

Hingga ketentuan ini berlaku, tindakan gegabah negara kolong menggunakan senjata terhadap aktivitas pesawat sipil yang masuk ke area larangan terbang suatu negara dapat ditekan dan menjadikan negara lebih berhati-hati terhadap penggunaan senjata yang melibatkan aktivitas penerbangan sipil.

Penyerangan Pesawat Sipil Oleh Subyek Non-Negara

Tercatat penyerangan dengan senjata terhadap pesawat sipil tidak saja dilakukan oleh negara melainkan juga dilakukan oleh aktor non-negara. Beberapa penyerangan terhadap pesawat sipil yang dilakukan oleh negara diantaranya; peristiwa penembakan pesawat Libyan Airlines oleh Israel pada 21 Februari 1973 yang menewaskan 108 orang, penembakan Korean Airlines 902 oleh Uni Sovyet yang memaksa pesawat Korean Airlines mendarat di dataran dingin dan menewaskan 2 orang, penembakan Iran Air 655 oleh Amerika Serikat yang menewaskan seluruh penumpangnya yang berjumlah 290 orang dimana pemerintah Amerika Serikat menyatakan penyesalannya dan melakukan ganti rugi sebesar US$131,8 juta kepada keluarga korban pada tahun 1996, dan peristiwa pada 4 Oktober 2001 dimana militer Ukrania melakukan salah tembakan dalam latihan militer mereka dan menghantam pesawat sipil Air Serbia yang sedang terbang dari Tel Aviv ke Novosibirsk dan menewaskan seluruh penumpang.

Adapun konflik bersenjata dengan aktor non-negara yang berdampak pada penembakan pesawat sipil juga terjadi beberapa kali dan memakan banyak korban sipil, diantaranya; penembakan pesawat Congo Airlines pada 20 Oktober 1998 oleh pemberontak Kongo, penembakan pesawat sipil pada 22 September 1993 oleh pemberontak Abkhazian di Georgia yang menewaskan 80 orang, lalu pada 10 April 1988 gerilyawan Afghanistan menembak jatuh pesawat sipil buatan Uni Sovyet yang menewaskan 29 orang.

Hukum internasional sebagaimana yang termaktub dalam Konvensi Chicago 1944 menekankan tanggung jawab negara atas keselamatan dan keamanan penerbangan sipil. Namun demikian ketentuan dalam Konvensi Chicago 1944 tidak untuk subyek hukum internasional lain seperti Pemberontak. Dalam kasus penembakan Iran Air 655 oleh Amerika Serikat misalnya, sangat mudah bagi negara maupun perusahaan maskapai yang menjadi korban untuk melakukan gugatan di Mahkamah Internasional/International Court of Justice. Susahnya menuntut ganti rugi terhadap subyek non-negara yang mengakibatkan kecelakaan pada pesawat sipil tentu akan memberikan dampak yang serius tidak saja bagi perusahaan maskapai, melainkan juga negara dimana pesawat sipil itu terdaftar maupun negara yang warga negaranya menjadi korban kecelakaan.

Tragedi Malaysia Airlines MH 17 yang menewaskan semua penumpang pesawatnya dan kru pesawat akan berdampak kepada siapa yang harus bertanggung jawab?. Bahwa opini penulis, kalaupun diketahui bahwa pelaku penembakan pesawat MH 17 adalah pemberontak Ukraina yang Pro-Rusia maka pemerintah Ukraina tetap bertanggung jawab terhadap aksi ini. Hal ini mengingat bahwa keadaan Ukraina yang tidak aman haruslah diikuti dengan penerpan zona larangan terbang agar pesawat sipil yang melintas dapat mengalihkan rutenya. Di sisi lain, pemerintah Ukraina, selaku penguasa wilayah Ukraina bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan penerbangan sipil di wilayahnya sesuai dengan ketentuan pasal 28 Konvensi Chicago 1944 mengenai kewajiban negara dalam hal memberikan pelayanan keselamatan penerbangan sipil berupa pelayanan navigasi penerbangan.



[1] Dosen Hukum Udara dan Angkasa, Fakultas Hukum Universitas Airlangga

Monday, May 19, 2014

Protokol Montreal 2014 tentang Unruly Passenger
dan Perundang-undangan Nasional

Oleh: Adhy Riadhy Arafah[1]

Setelah melewati diskusi yang panjang, International Civil Aviation Organization (ICAO) pada tanggal 4 April 2014 telah mensahkan Protokol Montreal 2014 mengenai Amandemen ketentuan Konvensi Tokyo 1963 tentang Offences and certain Other Acts Committed on Board Aircraft.
Hal menarik dari latar belakang disahkannya Protokol ini adalah banyaknya peristiwa unruly passenger dalam peerbangan sipil yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, namun setelah diserahkan kepada pihak berwenang dimana pesawat tersebut mendarat pelaku dapat bebas dari tuntutan hukum.
Unruly passenger atau tindakan penumpang yang destruktif yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan merupakan tindakan yang sering kali terjadi selama penerbangan. Hal ini bisa terjadi karena pengaruh minuman keras, konsumsi obat yang diminum ataupun faktor psikologi penumpang yang sedang labil ketika melakukan perjalanan dengan pesawat. Kasus Virgin Australia adalah merupakan satu contoh kasus tindakan destruktif yang dapat membehayakan keselamatan dan keamana penerbangan sipil akibat pergaruh minuman beralkohol.
Sebelumnya pada tahun 1948, terdapat kasus fenomenal antara Amerika Serikat melawan Mr. Cordova, dimana Mr. Cordova dibawa ke pengadilan nasional Amerika Serikat untuk dikenai ketentuan pidana nasional Amerika Serikat akibat perilakunya yang destruktif selama penerbangan dari San Juan ke New York. Tindakan destruktif Mr. Cordova dilakukan pada saat pesawat terbang di atas Laut Bebas, dimana tindakan tersebut dipengaruhi oleh konsumsi alkohol yang berlebihan. Putusan pengadilan Amerika Serikat pada saat itu mengatakan “an aircraft is not a “vessel” to which US Law does apply on High Seas”.
Konvensi Tokyo 1963 menekankan pemberlakuan ketentuan hukum nasional suatu negara terhadap tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan sipil. Dalam ketentuannya, Konvensi Tokyo 1963 memberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat didaftarkan. Yang artinya, segala hal terkait dengan kegiatan selama penerbangan haruslah tunduk pada hukum nasional dimana negara pesawat tersebut didaftarkan.
Sejak Konvensi Tokyo 1963 resmi berlaku ternyata tidak semua pelaku tindakan destruktif dapat diproses secara hukum. Hal ini dikarenakan ketentuan pemberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat diregistrasikan hanya berlaku terhadap tindakan destruktif selama pesawat dalam keadaan ‘in flight’. Keadaan ‘in flight’ dalam ketentuan Konvensi Tokyo di pasal 1 (3) (a) dikatakan “….an aircraft is considered to be in flight at any time from the moment when all its external doors are closed following embarkation until the moment when any such door is opened for disembarkation…” diluar keadaan ‘in flight’ maka ketentuan nasional negara dimana pesawat mendarat akan berlaku.
Selama ini pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas dari jeratan hukum karena pihak yang menahan pelaku adalah negara tempat dimana pesawat mendarat. Di sisi lain negara dimana pesawat tersebut mendarat ‘merasa’ tidak memiliki yurisdkisi karena terjadinya perilaku destruktif berada di yurisdiksi negaradimana pesawat didaftarkan.
Satu-satunya ketentuan yurisdiksi negara lain di luar negara dimana pesawat didaftarkan adalah di ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963 dimana apabila: a) the offence has effect on the territory of such State; b) the offence has been committed by or against a national or permanent resident of such State; c) the offence is against the security of such State; d) the offence consists of a breach of any rules or regulations relating to the flight or manoeuvre of aircraft in force in such State; e) the exercise of jurisdiction is necessary to ensure the observance of any obligation of such State under a multilateral international agreement.
Ketentuan terhadap hal tersebut di atas bukan tanpa perkecualian, dibutuhkan kemauan negara khususnya negara dimana pesawat mendarat untuk menerapkannya. Namun, apabila negara lain khususnya negara dimana pesawat tidak berkeinginan untuk menerapkan yurisdiksinya maka si pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas.
Dalam kasus Virgin Australia (25/4/2014), mengacu pada ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963, seharusnya Indonesia memiliki yurisdiksi untuk mengimplementasikan ketentuan nasionalnya. Ditambah ketentuan mengenai tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan diatur dalam Pasal 54 dan Pasal 412 Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dimana Pasal 4 (b) mengatur ruang lingkup Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 meliputi semua pesawat udara asing yang melakukan kegiatan dari dan/atau ke wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.


Penambahan Yurisdkisi Dalam Protokol Montreal 2014 dan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009
Yurisdiksi adalah isu utama diberlakukannya suatu Konvensi Internasional, dimana banyaknya pelaku tindakan destruktif telah menyita perhatian banyak negara. Pasal 3 dari Protokol Montreal 2014 mengatur yurisdiksi yang dimiliki oleh negara lain di luar negara pesawat didaftarkan yang diantaranya negara dimana pesawat mendarat (landing state) dan negara dimana pesawat tersebut dioperasikan oleh perusahaan maskapai penerbangan (state operator).
Pengakuan yurisdiksi landing State dan state operator dalam Protokol Montreal 2014 telah mengisyaratkan betapa pelaku tindakan destruktif tidak mudah lagi untuk melepaskan diri dari tuntutan hukum. Hanya saja, pelaksanaan ketentuan ini harus selaras dengan ketentuan hukum nasional suatu negara, mengingat esensi dari Konvensi Tokyo 1963dan Protokolnya adalah pemberlakuan ketentuan pidana suatu negara.
Pemberlakuan yurisdiksi Indonesia mengacu kepada ketentuan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009, dimana mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan sipil diatur dalam Pasal 54 dan ketentuan sanksi pidananya diatur dalam Pasal 412. Pengenaan terhadap ketentuan nasional Indonesia mengenai tindakan destruktif, apabila pemerintah Indonesia ingin meratifikasi ketentuan Protokol Montreal, tidaklah sejalan. Hal ini mengingat Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mengatur kewenangannya terhadap pesawat yang didaftarkan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai Indonesia. Konsekuensinya, pesawat yang diregistrasikan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai nasional Indonesia untuk rute penerbangan dari negara asing ke negara asing lainnya maka Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mampu untuk menjangkaunya. Ini disebabkan karena Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dalam pengaturannya menyatukan antara state of registration dan state of operator dimana ketentuan mengenai keduanya adalah berbeda menurut ketentuan Pasal 83bis Konvensi Chicago 1944 dan Pasal 1 (3) (b) Protokol Montreal 2014.
Melihat pesatnya perkembangan industri penerbangan saat ini, sudah saatnya kita mengevaluasi ketentuan nasional kita terhadap ketentuan internasional yang berlaku. Mengingat industry penerbangan adalah industry lintas negara yang melibatkan banyak kepentingan baik pemerinth, industri maupun penumpang.  



[1] Dosen Pengajar Hukum Udara dan Angkasa, FH Unair

Thursday, April 24, 2014

Menjerat Pelaku Pembajakan Pesawat Sipil

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Sejak menghilangnya pesawat Malaysia Airline MH 370 banyak spekulasi yang lahir terkait apa yang terjadi terhadap pesawat tersebut. Hal yang paling mengemuka adalah dugaan adanya kemungkinan pesawat tersebut dibajak oleh pembajak, karena hingga saat ini pesawat ini masih menjadi mesterius keberadaanya.

Peristiwa 9/11 yang menghancurkan menara World Trade Centre di AS telah membuka mata dunia, bahwasanya kejahatan penerbangan sipil terus dan selalu berevolusi baik secara motif, tujuan, maupun metode. Kejahatan terhadap penerbangan sipil selalu menjadi kejahatan yang serius dan merupakan kejahatan internasional mengingat kejahatan ini selalu melibatkan banyak negara, baik negara dimana pesawat didaftarkan, warga negara penumpang pesawat, pesawat dimana melakukan lepas landas mapun pesawat yang menjadi tujuan.

Ketentuan internasional mengenai kejahatan penerbangan sipil dimulai dari Konvensi Tokyo 1960 dan Konvensi Den Haag 1970 yang menitikberatkan pada kejahatan penerbangan sipil di dalam pesawat. Hingga di perode tersebut, pesawat merupakan objek tujuan utama pembajakan. Pencarian suaka politik maupun perang ideologi akibat konflik kawasan menjadi alasan maraknya pembajakan pesawat sipil internasional yang menjadi puncaknya secara jumlah pada periode itu.

Jika kejahatan penerbangan sipil lebih memfokuskan pada pembajakan pesawat, maka pada tahun 1971 dikeluarkan Konvensi Montreal 1971 tentang The Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation. Ketentuan ini lahir mengingat betapa tersadarnya dunia internasional bahwa penyerangan terhadap fasilitas darat penerbangan sipil seperti bandara dan alat navigasi keselamatan menjadi rentan terhadap penyerangan pembajak. Para pelaku pembajakan tidak lagi melihat pesawat sebagai satu-satunya objek, melainkan fasilitas bandara dan alat navigasi darat bisa digunakan untuk melakukan penyerangan.

Pada tahun 1988 terjadi kasus pembajakan pesawat sipil Pan Am 103 pada Desember 1988 yang dikenal dengan kasus Lockerbie, dimana dalam kasus ini menewaskan 243 penumpang, 16 kru pesawat dan 11 orang yang berada di darat. Kasus ini juga menyadarkan dunia penerbangan sipil bahwa kejahatan penerbangan telah berevolusi dengan menggunakan senjata kimia, bahan cair dan plastik yang tidak mampu terdeteksi oleh alat X-Ray sebagai alat peledak, namum memiliki efek yang merusak. Kasus Lockerbie pada akhirnya melahirkan konvensi internasional tentang Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection pada tahun 1991.


Konvensi Beijing 2010
Sejak tahun 1960-an berbagai konvensi internasional yang mengatur mengenai pembajakan pesawat udara sipil lebih memfokuskan diri kepada perlindungan pesawat sipil maupun peralatan navigasi darat dan bandara. Tidak ada terpikirkan model pembajakan setelahnya, hingga pada September 2001, menara Worlds Trade Centre menjadi target penyerangan dengan menggunakan pesawat sipil. Dalam kasus Black September, kejahatan penerbangan tidak lagi menjadikan pesawat dan fasiltas darat seperti bandara dan alat navigasi sebagai target utama, melainkan menjadikan pesawat sebagai alat untuk menyerang target utama yang ada di darat.

Kejahatan pembajakan yang fenomenal tersebut membuat komunitas internasional untuk berkumpul dan merancang konvensi internasional yang lebih bisa mengakamodasi jenis kejahatan terbaru baik secara tujuan, motif maupun metode pembajakan pesawat. Konvensi Beijing 2010 tentang the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation sebagai hasil dari kesepakatan internasional, memuat segala ketentuan yang termuat dalam Konvensi Tokyo 1960, Den Haag 1970, Konvensi Montreal 1971, Protokol Montreal 1988 berikut jenis kejahatan pembajakan terbaru seperti dalam peristiwa Black Septmber. Berbagai ketentuan kodifikasi konvensi sebelumnya terkait jenis kejahatan pembajakan pesawat dimuat dalam ketentuan pasal 1 dari konvensi ini ditambah kejahatan yang menggunakan pesawat sipil sebagai senjata dan kejahatan pembajakan pesawat sipil dengan Cyber-Attack serta penggunaan Bio Chemical Nuclear Weapon.

Sejak konvensi ini lahir, tanggapan positif dari seluruh dunia mengalir. Mengingat bahwa Konvensi Beijing dianggap mampu mengakomodasi segala hal terkait pembajakan pesawat sipil dan perkembangannya saat ini. Namun demikian, konvensi ini tidak berarti tanpa celah. Ketentuan dalam Konvensi Beijing memberikan kekuasaan kepada negara untuk bertindak dengan menggunakan Konvensi Beijing sebagai dasar hukum terhadap segala hal maupun indikasi pembajakan pesawat sipil termasuk tindakan yang dianggap merusak dan membahayakan keselamatan dan keamanan berdasarkan asumsi pemerintah suatu negara, yang di sisi lain berpotensi akan terjadinya pelanggaran Hak Asasi Manusia.

Konvensi Beijing mengatur mengenai keterlibatan orang lain atau kerabat yang dianggap terlibat dalam kegiatan pembajakan pesawat sipil manakala diketahui bahwa orang yang disangkakakan merupakan kerabat atau teman pelaku pembajakan. Jangkauan konvensi ini tidak saja meliputi individu pelaku pembajakan, melainkan juga organisasi dan negara yang mendukung kejahatan pembajakan. Siapapun yang terlibat atau tergabung ke dalam organisasi yang dianggap atau dinyatakan sebagai organisasi ‘teroris’, pada akhirnya bisa diseret sebagai pelaku kejahatan pembajakan.


Ekstradisi
Ketentuan ekstradisi pelaku pembajakan pesawat sipil pada akhirnya akan menjadi perhatian utama. Belum ditemukannya keberadaan pesawat Malaysia Airlines MH 370 dan faktor penyebab hilangnya pesawat sehingga proses hukum belum bisa berjalan, termasuk yurisdiksi pengadilan negara mana yang berhak mengadili pelaku. Namun demikian, berlaku ketentuan dalam hukum internasional untuk mengadili pelaku dimanapun pelaku berada berdasarkan negara dimana pelaku ditemukan, manakala negara tersebut menolak untuk mengadili pelaku pembajakan maka negara tersebut wajib untuk mengekstradisi pelaku pembajakan ke negara yang bersedia mengadili pelaku.




[1] Dosen Hukum Udara, Fakultas Hukum Universitas Airlangga.

Wednesday, February 19, 2014


Aviation: EU-ASEAN Aviation Summit proposes "open skies" agreement



Lebih lengkap lihat di :
http://www.asean.org/news/asean-secretariat-news/item/aviation-eu-asean-aviation-summit-proposes-open-skies-agreement

Wednesday, November 20, 2013

Menagih Kompensasi Delay Penerbangan

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Keterlambatan penerbangan oleh maskapai nasional terus terjadi dan seakan tidak pernah ada solusinya. Untuk hal itu, berbagai aturan hukum mengenai standar dan prosedur telah disiapkan untuk menjamin hak penumpang mendapatkan kompensasi. Namun ternyata, keterlambatan jadwal penerbangan masih kerap terjadi, dimana pada akhirnya konsumen pengguna jasa penerbanganlah yang menanggung paling banyak kerugian akibat keterlambatan tersebut, dan sering tidak memperoleh nilai kompensasi seperti yang tertuang dalam ketentuan nasional di Peraturan Menteri Perhubungan 77 tahun 2011.

Perusahaan Maskapai Nasional dan Rencana Ekspansi Bisnis
Besarnya pasar penerbangan nasional sebagai dampak luasnya wilayah Indonesia dengan jumlah populasinya yang terbesar di kawasan Asia Tenggara serta meningkatnya golongan kelas menengah ekonomi nasioanl yang pada akhirnya kebutuhan akan perjalanan menjadi kebutuhan primer. Dimana pada gilirannya memberikan peluang bagi perusahaan maskapai untuk melakukan ekspansi. Ekspansi penerbangan yang dilakukan oleh perusahaan maskapai pada akhirnya ‘memaksa’ perusahaan maskapai harus melakukan pembelian pesawat baru. Selain untuk melakukan ekspansi, pembelian pesawat baru ini merupakan hal yang mutlak dilakukan oleh perusahaan maskapai untuk meminimalisir tingkat kecelakaan pesawat akibat kemampuan pesawat yang menurun akibat usia disamping juga mencoba meminimalisir keterlambatan pesawat dalam hal mengangkut penumpang.
 Pembelian pesawat baru dalam perkembangannya, berhasil menurunkan tingkat kecelakaan pesawat akibat usia pesawat. Namun demikian, untuk tingkat ketepatan waktu hampir tidak berubah. Beberapa analisa terkait hal ini dikarenakan;
Pertama, pertambahan jumlah penumpang pesawat bertambah signifikan jauh lebih besar daripada pertambahan jumlah pesawat. Sekalipun terkesan luar biasa dalam hal jumlah pemesanan pesawat yang dilakukan oleh perusahaan maskapai nasional, namun pertambahan pesawat juga dibarengi dengan harga yang lebih ekonomis dengan konsep penerbangan Low Cost Carrier (LCC). Hal ini berbanding terbalik di era sebelum krisis ekonomi 1998, dimana hanya segelintir orang yang bisa menikmati perjalanan dengan pesawat dikarenakan harga tiket penerbangan yang mahal.
Pertumbuhan penumpang juga terjadi akibat banyaknya rute baru yang ditawarkan oleh perusahaan maskapai. Masyarakat Indonesia sekarang menyadari bahwa perjalanan dengan pesawat udara menjadi hal yang biasa, mengingat penerbangan ke beberapa daerah yang dulunya hanya terbatas menjadi reguler dan lebih dekat.
Kedua, cepatnya pertumbuhan jumlah pesawat baru tidak dibarengi dengan cepatnya pertumbuhan jumlah sumber daya manusianya. Dalam prakteknya, untuk menyiapkan sumber daya manusia dibidang penerbangan tidaklah secepat membeli pesawat baru itu sendiri. Dibutuhkan waktu untuk mendidik dan melatih manusia yang akan berkecimpung di dunia penerbangan baik itu. Sehingga, sekecil apapun gejolak terhadap sumber daya manusia akan memberikan dampak terhadap pelayanan jasa penerbangan secara signifikan.
Ketiga, pertumbuhan perusahaan maskapai tidak diimbangi dengan rencana pemerintah untuk mengantisipasinya. Berbagai ketentuan nasional yang dibuat oleh pemerintah terkait dengan aktivitas penerbangan sipil pada umumnya bersifat responsif. Dimana peraturan pemerintah akan keluar manakala terjadi suatu ketidak beresan. Produk peraturan pemerintah yang dihasilkannya pun lebih bersifat ‘menghukum’ perusahaan maskapai, tanpa melakukan pengkajian lebih dalam terhadap permasalahannya. Tak heran, pada akhirnya produk peraturan pemerintah hanya menjadi kertas ‘kosong’ tanpa makna karena implementasinya yang menghabiskan banyak biaya dan waktu.
Keempat, pertumbuhan perusahaan maskapai tidak dibarengi dengan pertumbuhan fasilitas penunjang. Rencana perusahaan maskapai penerbangan untuk melakukan ekspansi dengan membeli pesawat baru juga harus diimbangi dengan memajukan fasilitas seperti navigasi penerbangan dan bandara. Penambahan jumlah pesawat akan berdampak pada penambahan slot dan frekuensi untuk penerbangan. Bandara dalam hal ini harus juga menambah fasilitasnya baik berupa terminal penumpang, run way untuk take-off dan landing pesawat maupun hanggar pesawat manakala pesawat akan parkir. Disamping itu peralatan navigasi seperti radar juga harus ditingkatkan dan diperbaharui kecanggihannya.
Keterlambatan penerbangan akibat tidak terpenuhinya fasiltas bandara yang memadai sering kali tidak mendapatkan perhatian khusus oleh penumpang maupun pemerintah. Namun demikian, pihak perusahaan maskapai lah yang pada akhirnya harus behadapan dan bertanggung gugat terhadap penumpang atas keterlambatan, tanpa pernah tahu sejauh mana tanggung gugat bandara atas keterlambatan penerbangan yang disebabkan oleh kelalaian bandara.

Mekanisme Pemenuhan Ganti Rugi
            Gugatan terhadap perusahaan maskapai akibat keterlambatan sesuai dengan ketentuan PM Perhubungan 77 tahun 2011 relatif jarang dilakukan. Hal ini mengingat proses hukum dan nilai kompensasi yang tidak sebanding dengan biaya dan waktu yang terbuang manakala melakakukan penuntutan hukum di pengadilan.
            Pemenuhan ganti rugi terhadap keterlambatan penerbangan bisa menjadi lebih murah dan hemat waktu apabila peran ini diambil alih oleh pihak bandara. Bandara dalam hal terjadi keterlambatan penerbangan akan memberikan kompensasi kepada penumpang secara langsung sesuai dengan ketentuan PM Perhubungan 77 tahun 2011. Biaya yang dikeluarkan akibat keterlambatan penerbangan pada nantinya akan dikenakan kepada perusahaan maskapai untuk diganti.
            Ketentuan ini akan bisa berjalan manakala pihak bandara dan perusahaan masakapai membuat kontrak antar keduanya. Dari sisi psikologis, perusahaan maskapai penerbangan tidak akan main-main dengan jadwal penerbangan, mengingat perusahaan maskapai akan berhadapan secara hukum dengan pihak bandara. Di sisi lain, pihak bandara akan mendapatkan ketepatan waktu penerbangan yang pada akhirnya akan mempermudah dalam hal mengatur lalu lintas pesawat dan mengurangi penumpukan penumpang di bandara. Bagi penumpang, kepastian akan nilai ganti rugi yang didapat sesuai dengan PM Perhubungan 77 tahun 2011 lebih terasa dan mudah, tanpa harus melakukan penuntutan di Pengadilan.


[1]