Wednesday, February 19, 2014


Aviation: EU-ASEAN Aviation Summit proposes "open skies" agreement



Lebih lengkap lihat di :
http://www.asean.org/news/asean-secretariat-news/item/aviation-eu-asean-aviation-summit-proposes-open-skies-agreement

Wednesday, November 20, 2013

Menagih Kompensasi Delay Penerbangan

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Keterlambatan penerbangan oleh maskapai nasional terus terjadi dan seakan tidak pernah ada solusinya. Untuk hal itu, berbagai aturan hukum mengenai standar dan prosedur telah disiapkan untuk menjamin hak penumpang mendapatkan kompensasi. Namun ternyata, keterlambatan jadwal penerbangan masih kerap terjadi, dimana pada akhirnya konsumen pengguna jasa penerbanganlah yang menanggung paling banyak kerugian akibat keterlambatan tersebut, dan sering tidak memperoleh nilai kompensasi seperti yang tertuang dalam ketentuan nasional di Peraturan Menteri Perhubungan 77 tahun 2011.

Perusahaan Maskapai Nasional dan Rencana Ekspansi Bisnis
Besarnya pasar penerbangan nasional sebagai dampak luasnya wilayah Indonesia dengan jumlah populasinya yang terbesar di kawasan Asia Tenggara serta meningkatnya golongan kelas menengah ekonomi nasioanl yang pada akhirnya kebutuhan akan perjalanan menjadi kebutuhan primer. Dimana pada gilirannya memberikan peluang bagi perusahaan maskapai untuk melakukan ekspansi. Ekspansi penerbangan yang dilakukan oleh perusahaan maskapai pada akhirnya ‘memaksa’ perusahaan maskapai harus melakukan pembelian pesawat baru. Selain untuk melakukan ekspansi, pembelian pesawat baru ini merupakan hal yang mutlak dilakukan oleh perusahaan maskapai untuk meminimalisir tingkat kecelakaan pesawat akibat kemampuan pesawat yang menurun akibat usia disamping juga mencoba meminimalisir keterlambatan pesawat dalam hal mengangkut penumpang.
 Pembelian pesawat baru dalam perkembangannya, berhasil menurunkan tingkat kecelakaan pesawat akibat usia pesawat. Namun demikian, untuk tingkat ketepatan waktu hampir tidak berubah. Beberapa analisa terkait hal ini dikarenakan;
Pertama, pertambahan jumlah penumpang pesawat bertambah signifikan jauh lebih besar daripada pertambahan jumlah pesawat. Sekalipun terkesan luar biasa dalam hal jumlah pemesanan pesawat yang dilakukan oleh perusahaan maskapai nasional, namun pertambahan pesawat juga dibarengi dengan harga yang lebih ekonomis dengan konsep penerbangan Low Cost Carrier (LCC). Hal ini berbanding terbalik di era sebelum krisis ekonomi 1998, dimana hanya segelintir orang yang bisa menikmati perjalanan dengan pesawat dikarenakan harga tiket penerbangan yang mahal.
Pertumbuhan penumpang juga terjadi akibat banyaknya rute baru yang ditawarkan oleh perusahaan maskapai. Masyarakat Indonesia sekarang menyadari bahwa perjalanan dengan pesawat udara menjadi hal yang biasa, mengingat penerbangan ke beberapa daerah yang dulunya hanya terbatas menjadi reguler dan lebih dekat.
Kedua, cepatnya pertumbuhan jumlah pesawat baru tidak dibarengi dengan cepatnya pertumbuhan jumlah sumber daya manusianya. Dalam prakteknya, untuk menyiapkan sumber daya manusia dibidang penerbangan tidaklah secepat membeli pesawat baru itu sendiri. Dibutuhkan waktu untuk mendidik dan melatih manusia yang akan berkecimpung di dunia penerbangan baik itu. Sehingga, sekecil apapun gejolak terhadap sumber daya manusia akan memberikan dampak terhadap pelayanan jasa penerbangan secara signifikan.
Ketiga, pertumbuhan perusahaan maskapai tidak diimbangi dengan rencana pemerintah untuk mengantisipasinya. Berbagai ketentuan nasional yang dibuat oleh pemerintah terkait dengan aktivitas penerbangan sipil pada umumnya bersifat responsif. Dimana peraturan pemerintah akan keluar manakala terjadi suatu ketidak beresan. Produk peraturan pemerintah yang dihasilkannya pun lebih bersifat ‘menghukum’ perusahaan maskapai, tanpa melakukan pengkajian lebih dalam terhadap permasalahannya. Tak heran, pada akhirnya produk peraturan pemerintah hanya menjadi kertas ‘kosong’ tanpa makna karena implementasinya yang menghabiskan banyak biaya dan waktu.
Keempat, pertumbuhan perusahaan maskapai tidak dibarengi dengan pertumbuhan fasilitas penunjang. Rencana perusahaan maskapai penerbangan untuk melakukan ekspansi dengan membeli pesawat baru juga harus diimbangi dengan memajukan fasilitas seperti navigasi penerbangan dan bandara. Penambahan jumlah pesawat akan berdampak pada penambahan slot dan frekuensi untuk penerbangan. Bandara dalam hal ini harus juga menambah fasilitasnya baik berupa terminal penumpang, run way untuk take-off dan landing pesawat maupun hanggar pesawat manakala pesawat akan parkir. Disamping itu peralatan navigasi seperti radar juga harus ditingkatkan dan diperbaharui kecanggihannya.
Keterlambatan penerbangan akibat tidak terpenuhinya fasiltas bandara yang memadai sering kali tidak mendapatkan perhatian khusus oleh penumpang maupun pemerintah. Namun demikian, pihak perusahaan maskapai lah yang pada akhirnya harus behadapan dan bertanggung gugat terhadap penumpang atas keterlambatan, tanpa pernah tahu sejauh mana tanggung gugat bandara atas keterlambatan penerbangan yang disebabkan oleh kelalaian bandara.

Mekanisme Pemenuhan Ganti Rugi
            Gugatan terhadap perusahaan maskapai akibat keterlambatan sesuai dengan ketentuan PM Perhubungan 77 tahun 2011 relatif jarang dilakukan. Hal ini mengingat proses hukum dan nilai kompensasi yang tidak sebanding dengan biaya dan waktu yang terbuang manakala melakakukan penuntutan hukum di pengadilan.
            Pemenuhan ganti rugi terhadap keterlambatan penerbangan bisa menjadi lebih murah dan hemat waktu apabila peran ini diambil alih oleh pihak bandara. Bandara dalam hal terjadi keterlambatan penerbangan akan memberikan kompensasi kepada penumpang secara langsung sesuai dengan ketentuan PM Perhubungan 77 tahun 2011. Biaya yang dikeluarkan akibat keterlambatan penerbangan pada nantinya akan dikenakan kepada perusahaan maskapai untuk diganti.
            Ketentuan ini akan bisa berjalan manakala pihak bandara dan perusahaan masakapai membuat kontrak antar keduanya. Dari sisi psikologis, perusahaan maskapai penerbangan tidak akan main-main dengan jadwal penerbangan, mengingat perusahaan maskapai akan berhadapan secara hukum dengan pihak bandara. Di sisi lain, pihak bandara akan mendapatkan ketepatan waktu penerbangan yang pada akhirnya akan mempermudah dalam hal mengatur lalu lintas pesawat dan mengurangi penumpukan penumpang di bandara. Bagi penumpang, kepastian akan nilai ganti rugi yang didapat sesuai dengan PM Perhubungan 77 tahun 2011 lebih terasa dan mudah, tanpa harus melakukan penuntutan di Pengadilan.


[1] 

Wednesday, October 16, 2013

Sovereign Right Claim on Geo Stationary Orbit (GSO)

By
Adhy Riadhy Arafah

Abstract
The potency and unique characteristics of GSO for placing communication satellites located only above equatorial states makes the GSO as part of natural resources. The equatorial states realized that the use of GSO has many advantages and has implications to their national interest. However, the basic principle in space law, Outer Space Treaty 1967 (Art.II), states that equatorial states are prohibited to claim ownership of any part of outer space, particularly in claiming sovereignty.
The principle “first come first served” in placing satellite on GSO, practically, only provide benefits to developed countries. Hence, the level of technology of a state plays important role in developing of space law internationally. The equatorial states which are mostly developing states (low and middle level in technology in outer space activities) claimed their rights to use natural resources for their national interest based on equatorial position principle.

Keywords: Geo Stationary Orbit (GSO), Natural Resources, Sovereignty, Sovereign Right, Equatorial States.

Monday, August 12, 2013

Pengesahan RUU Keantariksaan Menjadi Undang-undang

Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) Republik Indonesia telah mensahkan Rancangan Undang-undang Keantariksaan menjadi Undang-undang pada tanggal 9 Juli 2013. Pengesahan ini menjadi sebuah momentum bagi Indonesia untuk bisa lebih berperan aktif dalam komunitas internasional terkait dengan keantariksaan setelah meratifikasi Outer Space Treaty 1967 melalui UU 16 Tahun 2002.

Sejak menjadi peserta dan juga deklarator dari Deklarasi Bogota 1976, Indonesia menolak untuk meratifikasi Treaty on Principles Governing the Activities of States in the Exploration and Use of Outer Space, including the Moon and Other Celestial Bodies (Outer Space Treaty) 1967 sebagai bentuk protes negara-negara khatulistiwa terhadap ketidakadilan oleh negara-negara maju yang memiliki teknologi antariksa. Namun seiring berjalannya waktu, Indonesia pada akhirnya meratifikasi Outer Space Treaty menjadi UU Nasional (UU 16 Tahun 2002).


Tuesday, July 30, 2013

RATIFIKASI KONVENSI BEIJING TAHUN 2010 PERLU PENGKAJIAN LEBIH DALAM
(Jakarta, 21/6/2013) Ratifikasi Konvensi Beijing Tahun 2010 tentang Penindakan terhadap Perbuatan Melanggar Hukum yang Berhubungan dengan Penerbangan Sipil Internasional perlu dilakukan kajian yang lebih dalam serta dilakukan dengan lebih hati-hati dan bijak dalam menyikapi beberapa pasal di dalamnya. Demikian rekomendasi yang dihasilkan dari acara Round Table Discussion (RTD) dengan tema Urgensi Melakukan Ratifikasi Konvensi Beijing Tahun 2010 tentang Penindakan terhadap Perbuatan Melanggar Hukum yang Berhubungan dengan Penerbangan Sipil Internasional  (The Beijing Convention of 2010 on The Suppresion of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation) di Badan Litbang Perhubungan, Kamis (20/6).
M. N. Nurrasyid, Peneliti Madya, Badan Litbang Perhubungan Udara menjelaskan Konvensi Beijing 2010 ini akan mewajibkan negara penandatangan untuk mengkriminalisasi sejumlah bentuk ancaman/kejahatan yang baru termasuk menggunakan pesawat sebagai senjata. Konvensi ini juga menambahkan pasal-pasal untuk meningkatkan kerjasama antara negara-negara dalam memerangi terorisme terhadap penerbangan sipil . “Tentu saja dilakukan dengan tetap menjunjung hak asasi manusia dan perlakuan yang adil bagi para pelaku teroris,” tegasnya.

Nurrasyid juga menjelaskan konvensi tersebut memperkuat upaya negara-negara dan memastikan bahwa bahan-bahan yang sangat berbahaya seperti biologi, kimia, dan senjata nuklir tidak akan diangkut dengan pesawat udara sipil untuk tujuan terlarang. Serta untuk meningkatkan kerjasama internasional untuk memberantas aksi terorisme pada penerbangan sipil.

“Dengan adanya Beijing Convention 2010, pelaku kejahatan terhadap penerbangan sipil khususnya aksi teror dapat dihukum dengan seberat-beratnya,” ujarnya.

Menanggapi rencana pemerintah untuk melakukan ratifikasi konvensi tersebut, Jaya Tahoma Sirait, Kepala Biro Hukum PT. Angkasa Pura II menyatakan dukungannya.  Jaya menambahkan, “Seharusnya bandar udara juga dimasukkan ke dalam konvensi tersebut” . Karena menurutnya bandar udara adalah garda terdepan sebelum penumpang masuk ke pesawat. Senada dengan Jaya, Nababan dari Federasi Pilot Indonesia juga menyatakan perlu dilakukan pengamanan yang maksimal di bandara termasuk akses ke pesawat. Dengan demikian, tambahnya, pesawat tidak bisa digunakan sebagai alat untuk mengancam keamanan penerbangan.

Namun, Adhy Riadhy Arafah, Dosen Universitas Airlangga yang juga menjadi pembicara dalam RTD tersebut menyatakan masih ada beberapa pasal di dalam Konvensi Beijing 2010 yang masih belum jelas dan dapat menimbulkan pertanyaan-pertanyaan. “Dalam pasal 1 disebutkan orang yang dianggap turut dalam tindakan terorisme, pertanyaannya adalah apa pengertian terorisme? Dan siapa saja yang dianggap teroris atau organisasi terorisme?,” tanyanya. Adhy menyatakan, jika tidak  ada pengertian yang jelas, maka semua orang dapat dikatakan sebagai teroris dan konvensi tersebut dijadikan celah untuk melakukan sesuatu atas nama undang-undang.

Pernyataan tersebut diamini oleh Tengku Burhanudin, Setjen INACA. Tengku menyatakan ratifikasi Konvensi Beijing 2010 perlu dilakukan dengan hati-hati karena hal tersebut dapat dimanfaatkan satu negara untuk menyerang negara lain dengan menggunakan alasan terorisme.

Konvensi Beijing 2010 merupakan perubahan/tambahan dari Tokyo Convention 1963 tentang “Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft” (Pelanggaran-pelanggaran dan tindakan-tindakan tertentu lainnya yang dilakukan dalam pesawat udara).

Saat ini, negara yang telah meratifikasi Konvensi Beijing 2010 adalah Republik Dominika dan Mali. Sedangkan negara yang telah menandatangani Perumusan Beijing Convention adalah Australia, Indonesi,a, Benin, Burkina Faso, Kamerun, Chad, Cina, Cyprus, Costa Rica, Perancis, Republik Chez, Gambia, Guyana,Meksiko, Myanmar, Nepal, Panama, Paraguay, Korea Selatan, Senegal, Saint Lucia, Uganda, Spanyol, Togo, Inggris, dan Amerika Serikat.

Monday, July 29, 2013

PT INDONESIA AIRASIA Vs. HASTJARJO BOEDI WIBOWO; P U T U S A N No. 1391 K/Pdt/2011



P U T U S A N
No. 1391 K/Pdt/2011

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA
M A H K A M A H A G U N G

memeriksa perkara perdata dalam tingkat kasasi telah memutuskan sebagai berikut dalam perkara:

PT INDONESIA AIRASIA, berkedudukan di office Managemen Building Lantai 2 Soekarno-Hatta, Tangerang, dalam hal ini memberi kuasa kepada DESTIVANO WIBOWO, S.H., LL.M., dan kawankawan, Advokat, berkantor di Menara Karya Lantai 7, Unit B & C, Jalan H.R. Rasuna Said Kav. 1-2, Kuningan, Jakarta, Pemohon Kasasi dahulu Tergugat/Pembanding;

m e l a w a n:

HASTJARJO BOEDI WIBOWO, bertempat tinggal di Jalan Nila No. 3 B, RT 04, RW 01, Kelurahan Ciganjur, Kecamatan Jagakarsa, Jakarta Selatan, Termohon Kasasi dahulu Penggugat/Terbanding;



Putusan MAHKAMAH AGUNG Nomor 1517 K/Pdt/2009 Tahun 2011

SINGAPORE AIRLINES LIMITED Vs. SIGIT SUCIPTOYONO

P U T U S A N
No. 1517 K/Pdt/2009
DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA
M A H K A M A H A G U N G
memeriksa perkara perdata dalam tingkat kasasi telah memutuskan sebagai berikut dalam perkara :
SINGAPORE AIRLINES LIMITED, berkedudukan di Airline House, 25 Airline Road, 819829, Singapore, dalam hal ini memberi kuasa kepada: ISWAHJUDI A. KARIM, SH., LLM. Dan kawan-kawan, para Advokat, berkantor di Plaza Mutiara, Lt. 7, Lingkar Mega Kuningan, Kav. 1 & 2 Jakarta Selatan; Pemohon Kasasi I juga sebagai Termohon Kasasi II dahulu Tergugat/Pembanding I/Terbanding II;

m e l a w a n :

SIGIT SUCIPTOYONO, bertempat tinggal di Jalan bangka Raya No. 77 Jakarta Selatan, dalam hal ini memberi kuasa kepada: ARSUL SANI, SH., Msi., MSIArb., dan kawan-kawan, para Advokat, berkantor di Mayapada Tower, Lt. 19, Jalan Jenderal Sudirman, Kav. 28, Jakarta; Termohon Kasasi I juga sebagai Pemohon Kasasi II dahulu Penggugat/Terbanding I/Pembanding II;


Lebih lengkap di: