Wednesday, January 14, 2015

Drama Horor Penerbangan Nasional[1]

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[2]

Sejak dinyatakan hilang, pesawat Indonesia Air Asia dengan kode QZ8501 pada tanggal 28 Desember 2014, drama horror penerbangan nasional kita seolah dimulai. Tangis isak keluarga penumpang yang menunggu kabar kepastian, dari pihak yang berwenang menjadi berita utama diberbagai media nasional dan internasional. Tak pelak semua pihak yang terkait dalam penerbangan tersebut membuat komentar di media terkait posisi terakhir pesawat sebelum dinyatakan hilang dengan ‘embel-embel’ keterangan bahwa semua sistem dalam penerbangan tersebut sudah berjalan dengan semestinya dan saling memberikan kesan hal tersebut bukanlah kesalahan dari pihak manapun.

Media pun tak kalah hebatnya pada saat itu, dengan mengangkat isu kinerja pelayanan navigasi penerbangan Indonesia. Juga pada saat itu diangkat pula profil sang Capt. Pilot dengan latar belakang pengalaman kerjanya menerbangkan pesawat serta jumlah jam terbangnya. Tak lupa status pesawat yang digunakan dengan jumlah jam terbangnya yang berkategori baru dan canggih. Besarnya sorotan media terhadap para pihak tersebut di atas membuat para penonton beranggapan mereka-mereka itulah yang harus bertanggungjawab atas hilangnya pesawat Indonesia Air Asia QZ8501.

Tiga hari berselang, jenazah penumpang pesawat Indonesia Air Asia QZ8501 dan serpihan pesawat ditemukan. Semua pihak instansi pemerintah yang berwenang dan berkepentingan terhadap pencaraian pesawat berlomba-lomba membuat konferensi pers bahwa dugaan lokasi pesawat jatuh telah ditemukan, seolah memberikan kesan bahwa instasinya lah yang telah berhasil menemukan jenazah pertama kali. Tak ayal, gaya komunikasi yang ditujukkan instansi-instansi pemerintah tersebut mendapatkan banyak kritikan dari pemerhati komunikasi dan akademisi hingga akhirnya dibuat suatu kesepakatan oleh pemerintah sendiri bahwa dalam hal pencarian jenazah maupun pesawat merupakan domain dari kewenangan BASARNAS termasuk dalam hal memberikan konfirmasi ke media atas nama pemerintah.

Tak berhenti di situ, sekalipun belum ada hasil investigasi terkait kecelakaan Indonesia Air Asia QZ8501 oleh KNKT, Kementerian Perhubungan yang dipimpin langsung oleh Menteri Perhubungan, Ignasius Jonan pun setelah kecelakaan nahas berlangsung melakukan inspeksi mendadak terhadap beberapa perusahaan maskapai di bandara-bandara terkait dengan prosedur persiapan sebelum pesawat terbang. Hasil inspeksi yang penuh drama dan dimuat berbagai media berita nasional mengangkat isu ketidakpatuhan salah satu perusahaan maskapai dalam melakukan persiapan terbang diantaranya briefing langsung atau tatap muka sang Pilot oleh Flight Operation Officer (FOO).

Di berbagai media, sang Menteri menebar ancaman sanksi manakala salah satu pihak perusahaan maskapai memberikan penjelasan bahwa prosedur itu tidak ada di maskapainya sekalipun maskapai lain menerapkan, karena menurut alasan petugas itu perusahaan maskapainya mengikuti standar berbagai perusahaan maskapai lain di dunia yang jauh lebih baik dan efektif. Efeknya, ancaman sang Menteri pun mendapatkan balasan ‘surat terbuka’ dari beberapa profesi Pilot. Tak pelak, instansi sang Menteri pun membuat konferensi pers dan jawaban ‘surat terbuka’ tersebut, yang pada akhirnya dikeluarkanlah kebijakan yang mengharuskan semua perusahaan maskapai melakukan briefing tatap muka langsung dengan FOO sebelum melakukan penerbangan.

Situasi mencekam, awan kelabu perusahaan maskapai terjadi lagi, perusahaan maskapai menyatakan tunduk terhadap keputusan pemerintah tersebut, walaupun banyak pertanyaan yang lahir ‘Mengapa baru sekarang kebijakan itu lahir? Mengapa perusahaan maskapai sebelum kebijakan ini lahir dipersalahkan dengan alasan maskapai lain melakukan hal tersebut? Bukankah itu kebijakan masing-masing perusahaan maskapai yang bisa jadi berbeda-beda?’. Entahlah….

Ibarat suatu drama sinetron yang berseri dengan episode yang belum mencapai klimaksnya, drama pun berlanjut. Pemerintah mengeluarkan pernyataan mengejutkan yang mengatakan bahwa izin rute Indonesia Air Asia QZ8501 dinyatakan “illegal” suatu yang pernyataan yang mengagetkan dan menggemparkan, terlebih ketika otoritas Singapura menyatakan bahwa rute penerbangan Indonesia Air Asia QZ8501 Surabaya – Singapura telah tercatat resmi. Semua mata berpaling, semua bertanya, ‘ada apa ini?’. Hasil akhirnya seperti yang sudah diduga, lagi-lagi sanksi yang berbicara. Melalui konferensi persnya, Kementerian Perhubungan mengeluarkan rilis pembekuan 61 izin rute penerbangan terhadap lima perusahaan maskapai nasional.

Semua terguncang, perusahaan maskapai merugi, penumpang marah-marah di bandara karena tiket yang telah mereka beli akhirnya tidak bisa digunakan karena pesawat tidak bisa terbang ke tujuan. Sekali lagi konferensi pers ini dilakukan dan semua media meliput pernyataan dari pihak yang paling berwenang dari negeri ini. Dan seperti biasa, hal ini atas nama perbaikan penyelenggaraan penerbangan nasional yang selamat setelah adanya kecelakaan dan tentu saja drama akan menjadi lebih menarik dengan mencantumkan pihak yang disalahkan yaitu berupa pemberian sanksi kepada terduga ‘oknum-oknum’ tertentu baik dari Kementerian Perhubungan, AirNav, maupun Bandara.

Pemberitaan drama horor penerbangan nasional secara terus menerus di media melahirkan ketakutan yang luar biasa bagi sebagian masyarakat yang sering bepergian dengan pesawat terbang. Pendapatan agen travel yang menjual tiket pesawat terbang pun turun hingga 40% akibat cancel atau pembatalan bepergian. Apalagi pemerintah melalui konferensi persnya mengatakan bahwa tarif bawah penerbangan akan dinaikkan menjadi 40% dari tarif atasnya, artinya harga tiket pesawat murah akan naik. Alasannya, tarif yang ada sekarang dianggap sebagai alasan lemahnya pengawasan terhadap keselamatan penerbangan oleh pihak maskapai. Lagi-lagi masyarakat disuguhkan pertanyaan adakah kajian mendalam dalam hal ini? Seberapa besar pengaruhnya? Bagaimana hasil evaluasi dan investigasinya?.

Banyak pihak ramai-ramai mencoba menguak misteri ini dan menebak-nebak apakah ada peran serta pemerintah terhadap kekacauan industri penerbangan nasional. Kali ini pun mencuat hasil laporan audit di website International Civil Aviation Organization (ICAO) terkait Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) Indonesia di tahun 2014, dimana ditemukan fakta bahwa hampir semua sektor terkait keselamatan penerbangan di Indonesia berada di bawah rata-rata kepatuhan standar keselamatan penerbangan sipil dunia. Audit ini merupakan audit terhadap suatu negara dan pemerintah lah perwakilan negara itu. Tentu pertanyaan pun lahir, apakah hasil audit investigasi yang dikeluarkan oleh pemerintah dengan bumbu-bumbu sanksi akan seusai dengan rekomendasi internasional? Mengingat hasil audit internasional terhadap auditor kita pun menunjukkan hasil yang rendah.

Dalam setiap kecelakaan pesawat di negeri ini selalu menghasilkan drama. Masih teringat ketika di tahun 2007, Pemerintah mengeluarkan daftar peringkat keselamatan penerbangan untuk pertama kalinya sebagai respon atas tingginya tingkat kecelakaan pesawat di Indonesia. Hasilnya, tidak ada satu pun perusahaan maskapai nasional masuk dalam kategori I sekalipun itu perusahaan maskapai pemerintah. Dampaknya, dunia internasional langsung bereaksi dengan memasukkan perusahaan maskapai Indonesia ke dalam kategori rendah dan bahkan Uni Eropa memberikan respon dengan melarang perusahaan maskapai Indonesia untuk terbang di langit Uni Eropa.

Kini waktu telah berjalan, tapi tidak untuk mengambil pelajaran dan hikmah terdahulu. Respon yang dimunculkan pemerintah yang selalu menghadirkan drama di setiap kecelakaan pesawat tidak pernah berubah, yaitu mengedepankan sanksi. Mencari siapa yang salah adalah langkah yang selalu digunakan untuk menyelamatkan wibawa. Bukannya mencari apa yang salah, melakukan audit, penelitian serta evaluasi diri sendiri dan sistem yang ada saat ini secara mendalam lalu kemudian bersama-sama dengan pihak termasuk perusahaan maskapai, ATC maupun Bandara untuk mencari solusi bersama dan melakukan perbaikan agar lahir kepercayaan dan ketidaktakutan untuk bersuara dalam hal pelaporan insiden, tapi justeru sebaliknya drama horor berupa ‘sanksi’ lebih dikedepankan. Akankah drama sanksi ini mempengaruhi pelaksanaan wajib lapor insiden seperti tertuang dalam undang-undang Penerbangan tahun 2009?





[1] Tulisan telah dimuat di Harian Media Indonesia (14/1/2015)
[2] Dosen Hukum Udara dan Direktur Pusat Kajian Hukum Udara dan Angkasa, Fakultas Hukum Universitas Airlangga.

Saturday, January 3, 2015

Penerbangan Yang Selamat, Tanggung Jawab Siapa?[1]
Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[2]

Safety” atau “keselamatan” dalam kamus berbahasa inggris Oxford berarti “bebas dari bahaya atau resiko (freedom from danger or risks)” atau yang juga berarti “terlindung atau terhindar dari luka (the state of being protected from or guarded against hurt or injury)”. Aktivitas penerbangan yang selamat adalah aktivitas yang berarti bebas dari resiko bahaya. Sebab dalam setiap aktivitas penerbangan maka terdapat nyawa manusia di dalamnya. Beberapa literatur mengilustrasikan konsep keselamatan sebagai konsep pencegahan terhadap kecelakaan. Namun demikian “keselamatan” juga dimaknai sebagai “non (avoidable) accidents” atau dengan kata sederhananya “as few accidents as possible”.

Sifat transportasi udara yang lintas batas negara menjadikan koordinasi transportasi udara mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan memerlukan koordinasi secara global antar negara, hal ini seperti termuat dalam ketentuan Pembukaan Konvensi Chicago 1944. “… the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security.” Bagaimanapun pentingnya keselamatan dan keamanan penerbangan menjadikan dua faktor ini sebagai refleksi kemampuan suatu negara dalam mengelola negaranya.


Kewajiban Negara Atas Keselamatan dan Keamanan Penerbangan
Draft articles on Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts mengatur tentang ketentuan pertanggungjawaban negara atas pelanggaran hukum internasional. Bagaimanapun pelanggaran terhadap ketentuan hukum internasional dan kewajiban oleh negara kepada ketentuan internasional memungkinkan suatu negara untuk bertanggung jawab. Sebagai inti dari kerjasama komunitas internasional, pertanggungjawaban negara memilki posisi yang krusial dan sangat menentukan, dimana kepentingan nasional negara menjadi suatu pertaruhan.
Laporan International Law Commission (ILC) dalam rancangannya (draft) pasal 14, mengatakan:
Every State has the duty to conduct its relations with other States in accordance with the principle that the sovereignty of each State is subject to the supremacy of international law

Ketentuan ini pada akhirnya menegaskan penghormatan akan ketentuan hukum internasional oleh suatu negara manakala negara dalam melakukan kerjasama internasional dengan negara lain. Konsep penghormatan kedaulatan negara oleh hukum internasional harus pula berimplikasi kebalikan, dimana negara juga harus menghormati ketentuan hukum internasional untuk menjamin kepentingan nasional negara-negara lainnya.
Sifat absolut dan eksklusif negara atas wilayah udara dibatasi dengan kewajibannya. Di bidang keselamatan dan keamanan penerbangn sipil, pasal 12 Konvensi Chicago 1944; negara kolong berdasarkan ketentuan tersebut bertanggung jawab atas pelayanan terhadap semua pesawat yang melintasi di atas wilayahnya. Hal ini dikarenakan pada dasarnya setiap penerbangan membutuhkan panduan dari darat oleh petugas Air Traffic Controller (ATC). Sehingga negara yang berada dibawahnya yang dilintasi suatu pesawat wajib memberikan layanan panduan tersebut.
Layanan panduan berfungsi sebagai pelaksanaan penerbangan yang selamat dan aman, disamping layanan selama di darat seperti bandara dan informasi cuaca. Pemberian layanan yang dilengkapi dengan fasilitas yang baik mutlak dibutuhkan untuk hal ini. Pasal 28 Konvensi Chicago 1944 mengamanahkan bahwa negara-negara anggota peserta dari Konvensi ini berkewajiban untuk memberikan pelayanan yang baik melalui fasilitas-fasilitasnya yang sesuai dengan standar internasional yang ditetapkan.
Bagi negara peserta Konvensi aturan mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan umumnya juga diatur dalam ketentuan perundang-undangan nasional mereka. Hal ini untuk memastikan bahwa pelaksanaan standar keselamatan dan keamanan penerbangan level internasional juga diadopsi perundangan nasional. Meskipun mengadopsi dari ketentuan internasional, namun seringkali juga terjadi ketidakseragaman aturan dan standar keselamatan dan keamanan penerbangan suatu negara dengan negara lainnya acapkali terjadi. Hal ini dapat disebabkan perbedaan interpretasi masing-masing negara dalam melihat aturan internasional maupun menyesuaikan dengan kondisi negara masing-masing anggota.

Standarisasi Keselamatan Penerbangan Secara Internasional
Standarisasi dalam keselamatan penerbangan internasional dilakukan oleh Organisasi Penerbangan Dunia (International Civil Aviation (ICAO)). Bagi negara-negara peserta Konvensi kesamaan standar untuk keselamatan dan keamanan sangatlah penting agar setiap penerbangan asing internasional yang akan melintasi wilayah suatu negara tidak mengalami kesulitan dalam beroperasinya. Standarisasi pada akhirnya menuntut adanya keseragaman, dimana ketentuan akan standarisasi diatur di pasal 37 dari Konvensi Chicago 1944.
Sekalipun standarisasi ini berlaku secara global, namun negara-negara peserta Konvensi Chicago 1944 dapat mengajukan standarisasi yang berbeda dengan standar internasional yang telah ditetapkan, dengan memberikan notifikasi perbedaan tersebut kepada ICAO. Hal terkait ketentuan ini tentu cukup membingungkan, mengingat di bidang keselamatan dan keamanan penerbangan, negara secara nasional memiliki kewajiban sebagai negara berdaulat di sisi lain negara berkewajiban secara internasional. Kendati demikian, negara-negara dalam mengimplementasikan standar tersebut harus didasarkan niat baik dari negara anggota, dengan menerapkan standar minimum keselamatan dan keamanan penerbangan sipil.
Mencermati isi Konvensi Chicago 1944 tersebut di atas, dapat disimpulkan bahwasanya ketentuan penerapan standarisasi keselamatan penerbangan sipil berada di tangan suatu negara, tidak berada di tangan organisasi atau badan internasional. Ketentuan internasional dibutuhkan untuk mengharmonisasi dan meminimalisir perbedaan standar setiap negara, sehingga manakala standar satu negara berbeda dan terjadi dengan negara-negara lain, dan negara-negara lain tersebut tidak bisa menerima perbedaan tersebut, maka negara-negara yang tidak menerima perbedaan standar tersebut dapat melarang pesawat negara yang standarnya berbeda (di bawah standar internasional) untuk memasuki wilayahnya dengan tidak memberikan izin/special permission atas dasar prinsip kedaulatan atas ruang udara yang bersifat absolut dan eksklusif.
                             
Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP)
Berbicara tentang standarisasi keselamatan penerbangan sipil internasional tak lepas dari peran organisasi penerbangan sipil internasional, ICAO. Salah satu langkah untuk memastikan keselamatan penerbangan sipil adalah dengan menerapkan audit yang dikenal sebagai USOAP. Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) adalah audit yang dilakukan oleh ICAO sebagai respon akan kebutuhan global dalam implementasi keslamatan penerbangan sipil yang tertuang di Standard and Recommended Practices (SARPs). Audit ini juga berfungsi untuk mengetahui level kepatuhan negara anggota ICAO dalam menerapkan ketentuan dalam SARPs dengan memberikan laporan dan masukan akan hal apa saja yang harus dilakukan oleh negara-negara anggota untuk memenuhi standar tersebut. Pada tahun 2007, hasil audit USOAP Indonesia memberikan laporan bahwasanya ada 121 temuan ketidakpatuhan Indonesia terhadap standar keselamatan penerbangan internasional. Salah satu yang menjadi titik perhatian dari audit tersebut adalah ketidakjelasan peraturan perundang-undangan Indonesia untuk menyelenggarakan penerbangan sipil yang selamat. Hingga di tahun 2014, audit USOAP Indonesia menemukan fakta yang lebih buruk dimana ditemukan hampir semua sektor terkait keselamatan penerbangan Indonesia berada di bawah standar keselamatan penerbangan sipil dunia, dimana aspek regulasi menjadi perhatian utama.
Terlepas dari hasil yang kontrovesial ini di nasional Indonesia, dalam hal menjalankan audit ini ada beberapa prinsip-prinsip yang harus dipenuhi. Beberapa prinsip tersebut meliputi prinsip kedaulatan, universal, transparansi dan keterbukaan, ketepatan waktu, menyeluruh, sistemik dengan melihat konsistesi dan objektivitas, keadilan, berkualitas. Hal menarik dari prinsip-prinsip USOAP ini adalah semangat bersama untuk memperbaiki transportasi udara nasional suatu negara dengan memberikan sebuah evaluasi dan masukan internasional tanpa memaksa negara-negara yang diaudit dengan penghormatan terhadap prinsip kedaulatan negara.

Standarisasi Nasional
Standarisasi keselamatan penerbangan nasional umumnya mengacu pada ketentuan internasional. Ketentuan pasal 90 (a) Konvensi Chicago 1944 yang dalam bahasa inggris menggunakan kata shall become effective” mengindikasikan betapa kuatnya anjuran pelaksanaan ketentuan standar keselamatan dan keamanan internasional di level nesional negara-negara anggotanya. Ketentuan ini oleh Bin Cheng ditafsirkan dengan keharusan negara untuk melaksanakan ketentuan internasional, yang apabila negara-negara anggota tidak setuju terhadap ketentuan internasional tersebut haruslah mendapatkan persetujuan dari mayoritas negara-negara anggota Konvensi Chicago 1944.
Standarisasi secara nasional memungkinkan suatu negara berdasarkan kemampuan yang dimiliki untuk beradaptasi dengan ketentuan internasional. Bagi suatu negara yang memiliki perangkat yang sangat baik tentunya standarisasi yang tinggi mudah untuk di aplikasikan. Hal ini jelas berbanding terbalik manakala negara tersebut tidaklah memiliki perangkat yang mencukupi, sehingga standarisasi tinggi mustahil untuk bisa dilaksanakan. Sehingga melihat dari konteks tanggungjawab negara, “keselamatan penerbangan” merefleksikan suatu kemampunan nasional suatu negara dalam menyelenggarakan sistem transportasi yang selamat dan aman.
Kemampuan menyelenggarakan penerbangan selamat dan aman berkolerasi dengan kemampuan negara dalam memenuhi tanggung jawabnya. Pemerintah Indonesia misalnya, pada tahun 2007 menerbitkan daftar urutan tingkat keselamatan masakapai penerbangan nasional Indonesia. Dalam laporan tersebut tercantum bahwa tidak ada satupun masakapai nasional Indonesia yang berada di posisi peringkat satu dalam hal pemenuhan standar keselamatan penerbangan nasional sekalipun itu maskapai pemerintah Indonesia,Garuda Indonesia dan Merpati. Laporan pemerintah Indonesia yang dirilis oleh Kementerian Perhubungan pada saat itu mengejutkan dunia penerbangan nasional tetapi juga internasional. Laporan ini tentu saja gambaran ketidakmampuan pemerintah Indonesia dalam menyelenggarakan transportasi yang aman dan selamat. Uni Eropa dalam menyikapi laporan pemerintah Indonesia ini pada akhirnya mengeluarkan larang terbang terhadap seluruh perusahaan maskapai Indonesia untuk terbang di langit Uni Eropa.
Undang-undang Penerbangan Nasional Nomor 1 Tahun 2009, pasal 308 (1) memberikan tanggung jawab atas keselamatan penerbangan kepada Menteri yang dalam hal ini berada di menteri Perhubungan. Selanjutnya dikatakan pada pasal 312 (3) bahwa dalam menjalankan kewajiban tersebut Menteri membentuk unit kerja atau lembaga penyelenggara pelayan umum untuk melakukan pengawasan terhadap keselamatan penerbangan nasional. Sehingga dalam hal ini, kecelakaan pesawat yang mengakibatkan lahirnya ketakutan oleh para pengguna jasa penerbangan, menjadi tanggung jawab pemerintah sebagai pihak yang berkewajiban melakukan audit terhadap ketentuan keselamatan. Pemerintah dalam setiap kecelakaan pesawat tidak bisa serta merta menyalahkan penyelenggara penerbangan, dalam hal ini perusahaan maskapai seorang diri, melainkan juga harus melakukan evaluasi terhadap kinerja audit yang telah pemerintah lakukan untuk memberikan kepastian keselamatan tersebut, apakah audit yang telah pemerintah lakukan telah benar, terukur dan rutin dilakukan.


[1] Tulisan telah dimuat di Harian Republika (2/1/2015) oleh penulis dengan judul “Tanggung Jawab Penerbangan”
[2] Dosen Hukum Udara dan Direktur Pusat Kajian Hukum Udara dan Angkasa, Fakultas Hukum Universitas Airlangga, Surabya.

Wednesday, December 17, 2014

Ketika Presiden Terbang Dengan Pesawat Komersial
Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Ada kebiasaan baru Presiden RI Joko Widodo yang dalam menjalankan tugas dan fungsi negara melakukan perjalanan udara dengan penerbangan komersial. Suatu kebiasaan yang sangat jarang dilakukan oleh para kepala negara di dunia, termasuk Presiden RI periode sebelumnya. Penerbangan ke Semarang misalnya (2/12) dimana Presiden menggunakan penerbangan komersial Garuda Indonesia GA232, kemudian penerbangan ke Yogyakarta (9/12) dengan penerbangan Garuda Indonesia GA204 dalam rangka menghadiri Hari HAM dan Anti-Korupsi Dunia. Aktivitas Presiden ini merupakan bagian dari kegiatan penghematan dan efisiensi anggaran pemerintahan di bawah Kabinet Kerja yang tak sedikit menuai pujian dan penghormatan dari masyarakat Indonesia sebagai bagian contoh Presiden kepada rakyatnya untuk hidup hemat.
Konvensi tentang Penerbangan Sipil Internasional 1944 (Konvensi Chicago) mengklasifikasi pesawat ke dalam dua kategori; pesawat sipil dan pesawat negara, dimana terhadap semua aktivitas pesawat sipil ketentuan Konvensi Chicago 1944 berlaku namun tidak terhadap pesawat negara. Beberapa Konvensi Internasional terkait Hak Keperdataan penumpang terkait ganti rugi terhadap kematian akibat accident maupun keterlambatan juga hanya berlaku terhadap ketentuan pesawat sipil tidak untuk Pesawat Negara.

Definisi Pesawat Negara dan Status Hukumnya
Berbicara mengenai definisi ‘Pesawat Negara’, dikatakan sebagai Pesawat Negara di Pasal 3 (b) Konvensi Chicago 1944 adalah pesawat Militer, Kepabeanan serta Kepolisian. Tidak adanya jenis pesawat lain dalam definisi Pasal 3 (b) tidak berarti di luar jenis pesawat tersebut di atas bukanlah Pesawat Negara yang secara otomatis sebagai Pesawat Sipil. Dalam Undang-undang Nasional Indonesia Pasal 1 angka 7 UU Penerbangan (1/2009) mendefinisikan ‘Pesawat Negara’ adalah pesawat udara yang digunakan oleh Tentara Nasional Indonesia, Kepolisian Republik Indonesia, kepabeananan, dan instansi pemerintah lainnya untuk menjalankan fungsi dan kewenangan penegakan hukum serta tugas lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Adapun Pesawat Sipil menurut Pasal 1 angka 7 dikatakan adalah pesawat udara yang digunakan untuk kepentingan angkutan udara niaga dan bukan niaga.
Dalam praktek internasional, Pesawat Negara diterjemahkan sebagai ‘pesawat yang digunakan dalam rangka menjalankan fungsi dan tugas Negara’, termasuk di dalamnya adalah Pesawat Kepresidenan yang digunakan dalam rangka menjalankan fungsi dan tugas Kepresidenan selaku Kepala Negara. Juga merupakan ‘Pesawat Negara’ terhadap Pesawat Sipil yang digunakan atau diperuntukan untuk menjalankan fungsi dan tugas Negara seperti pesawat sipil Garuda Indonesia yang disewa pemerintah untuk perjalanan Presiden selaku Kepala Negara di era Kepresidenan Suharto hingga Susilo Bambang Yudhoyono.
Beda Pesawat Negara beda pula Pesawat Sipil. Pemberlakuan hukum yang khusus terhadap Pesawat Negara menjadikan Pesawat Negara tidak tunduk terhdap ketentuan Pesawat Sipil baik secara nasional maupun internasional. Terhadap ketentuan tingkat keselamatan maupun keamanannya, Pesawat Negara tidak mengikuti standar layaknya Pesawat Sipil, sehingga terhadap sistem audit, keduanya tidak tunduk layaknya Pesawat Sipil. Sifat dan karakteristik yang sangat berbeda juga terdapat pada status hukumnya, dimana terhadap Pesawat Sipil ketentuan terkait dengan kompensasi atas accident maupun keterlambatan yang mungkin terjadi selama proses penerbangan akan dikenai ketentuan ganti rugi sesuai dengan ketentuan penerbangan sipil nasional maupun internasional sebagai bentuk perlindungan terhadap hak pemakai jasa penerbangan.
Perlindungan dengan pemberian kompensasi baik berupa accident maupun keterlambatan terhadap penumpang pemakai jasa penerbangan Pesawat Negara tidak dikenal karena Pesawat Negara tidak tunduk terhadap ketentuan nasional dan internasional penerbangan sipil. Sehingga gugatan layaknya Pesawat Sipil tidak bisa serta merta dilakukan atas aktivitas Pesawat Negara.

Presiden di Pesawat Sipil
Semangat penghematan dan efisiensi anggaran Negara yang dilakukan Presiden Joko Widodo dengan berada di Pesawat Sipil dalam menjalankan tugas Kepresidenan dan Kenegaraan, sejatinya telah menghilangkan status Pesawat Sipil itu sendiri menjadi Pesawat Negara. Perubahan status Pesawat Sipil menjadi Pesawat Negara juga berdampak pada posisi hukum para penumpang yang melakukan perjalanan dengan Presiden RI. Para penumpang yang berada di ‘Pesawat Negara’ tersebut tidak lagi terikat dalam ketentuan penerbangan sipil termasuk di dalamnya terkait ketentuan kompensasi ganti rugi terhadap accident ataupun keterlambatan yang mungkin terjadi selama proses penerbangan. Penumpang pesawat tidak dianggap sebagai penumpang pesawat sipil, sekalipun perolehan tiket dilakukan layaknya penerbangan sipil komersial lainnya.
Pemberlakukan terhadap hal ini juga berlaku pada penumpang sipil yang melakukan penerbangan dengan Pesawat Negara seperti Pesawat Militer. Pada penumpang sipil yang menaiki Pesawat Militer, sekalipun penumpang tersebut dikenai biaya untuk bisa melakukan perjalanan dengan Pesawat Militer, status penumpang di dalam pesawat tersebut bukanlah penumpang layaknya penumpang di pesawat sipil. Sehingga manakala terjadi accident maupun keterlambatan, penumpang tersebut tidak bisa mengajukan kompensasi ganti rugi menurut ketentuan penerbangan sipil, baik ketentuan nasional maupun internasional.
Tanpa bermaksud untuk bertentangan dengan kebijakan hidup sederhana yang ditampilkan oleh Presiden RI Joko Widodo, penulis beranggapan perlu kiranya dipikirkan terkait dengan perlindungan hukum terhadap penumpang komersial dalam ‘Pesawat Sipil’ yang dinaiki oleh Presiden. Pemerintah perlu mengeluarkan suatu aturan terkait perlindungan hukum maupun ganti rugi kompensasi terhadap kebiasaan yang dilakukan oleh Presiden RI terbang dengan menggunakan ‘Pesawat Sipil’. Hal ini diperlukan juga untuk mengantisipasi manakala seandainya Presiden RI melakukan kunjungan Kenegaraan ke luar negeri dengan menggunakan perusahaan maskapai nasional maupun asing, yang sangat dimungkinkan dalam perjalanan tersebut dinaiki oleh penumpang dari berbagai warga negara dengan tujuan ke berbagai negara di belahan dunia.



[1] Dosen Hukum Udara/ Direktur Center for Air and Space Law, Fakultas Hukum Universitas Airlangga

Sunday, October 26, 2014

Tanggung Gugat Maskapai dalam Konvensi Internasional dan
Undang-undang 1 Tahun 2009

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah, S.H., LL.M (Adv.)[1]

Dalam setiap aktivitas transportasi baik darat, laut maupun udara, kecelakaan yang memakan korban penumpang sangat mungkin terjadi. Tentu bukan hal yang lumrah manakala aktivitas transportasi terbebas dari resiko kecelakaan atau zero accident. Slogan zero accident yang sering didengung-dengungkan akan bisa terlaksana manakala moda transportasi tidak digunakan atau dikandangkan. Melihat besarnya resiko kecelakaan dan kerugian utamanya untuk transportasi udara di setiap aktivitasnya, beberapa ketentuan internasional dan nasional terkait hal tanggung gugat diatur secara rinci dengan mengedepankan prinsip unifikasi undang-undang nasional suatu negara mengingat lalu lintas transportasi udara banyak yang melintasi negara dan lintas yurisdiksi hukum.
Tanggung gugat perusahaan maskapai terhadap penumpang maupun kargo yang diangkutnya diawali oleh Konvensi Warsawa 1929 tentang Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air. Konvensi ini memuat banyak ketentuan dasar mengenai tanggung gugat maskapai baik dari definisi, prinsip, hingga besarnya tanggung gugat yang harus dipikul oleh maskapai terhadap kerugian yang dialami oleh penumpang. Dalam sistem hukum nasional Indonesia, Konvensi Warsawa 1929 telah diratifikasi Indonesia melalui Staablaad 100: 1939 sejak zaman Kolonial Belanda dan tetap dinyatakan berlaku hingga sekarang.

Kodifikasi Peraturan Nasional
Indonesia telah menjadi anggota Konvensi Warsawa 1929, namun demikian, terkait dengan penerbangan nasional Indonesia, perlu kiranya juga untuk melihat ke Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dimana ketentuan ini mengatur mengenai semua ketentuan penerbangan nasional baik yang bersifat publik maupun bersifat privat. Karena mengatur ketentuan privat, terkait dengan tanggung gugat maskapai, maka terhadap Undang-undang 1 Tahun 2009 dan Konvensi Warsawa 1929 mengenai pemberian ganti rugi terhadap aktivitas penerbangan yang merugikan penumpang haruslah selaras utamanya secara definisi maupun prinsip.
Berkaca pada ketentuan Undang-undang 1 Tahun 2009 mengenai ruang lingkup undang-undang ini, Pasal 4 mengatakan bahwa ruang lingkup undang-undang ini meliputi: a) semua kegiatan penggunaan wilayah udara di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia; b) semua pesawat udara asing yang melakukan kegiatan dari dan/atau ke wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia; dan c) semua pesawat udara Indonesia yang berada di luar wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dari hal tersebut di atas, terlihat jelas bahwa undang-undang ini tidak bersifat extra-teritorial, utamanya terkait dengan warga negara Indonesia yang melakukan perjalanan ke luar negeri tanpa melewati wilayah nasional Indonesia.
Berlawanan dengan hal di atas, sejatinya dalam hal tanggung gugat maskapai, konvensi internasional mengedepankan prinsip extra-teritorial, dimana hukum nasional suatu negara diharapkan dapat menjangkau semua kegiatan penerbangan baik yang melintasi negara penumpang maupun tidak. Konvensi Warsawa 1929, berlaku untuk penerbangan yang bersifat internasional dimana definisi penerbangan internasional dapat termuat dalam ketentuan yang berlaku di dalam tiket sebagai alas kontrak antara maskapai dengan penumpang. Sehingga, terhadap penumpang yang melakukan perjalanan internasional tanpa melintasi negara dimana penumpang menjadi warga negara, menurut Konvensi Warsawa dapat dimungkinkan pemberlakuan Konvensi di negara dimana penumpang menjadi warga negara dengan bergantung pada kontrak tiket antara penumpang dan maskapai.
Penyatuan ketentuan publik dan privat dalam Undang-undang Penerbangan nasional telah memberikan perbedaan mendasar terkait Konvensi Warsawa 1929 yang telah diratifikasi Indonesia dengan Undang-undang Penerbangan. Tidak seragamnya definisi penerbangan internasional misalnya, seperti yang diatur dalam pasal 1 (17) Undang-undang Penerbangan dengan penerbangan internasional dalam pasal 1 ayat 2 konvensi Warsawa 1929 pada akhirnya akan memberikan kerancuan definisi, utamanya terkait dengan maskapai asing, hak-hak penumpang berkewarganegaraan asing maupun penumpang berkewarganegaraan Indonesia yang menggunakan maskapai asing.

Tantangan Undang-undang Nasional Kedepan
Terkait dengan ketentuan tanggung gugat internasional, keikusertaan Indonesia meratifikasi Konvensi Warsawa 1929 merupakan hasil dari ratifikasi periode pemerintah kolonial Belanda yang kemudian diteruskan oleh Indonesia sebagai negara suksesor. Beberapa ketentuan mengenai Konvensi Warsawa 1929 pun secara internasional telah ditinggalkan, utamanya terkait dengan nilai ganti rugi yang ditawarkan oleh maskapai.
Secara Internasional, Konvensi Warsawa 1929 telah digantikan dengan Konvensi Montreal 1999. Terkait dengan pembaruan tersebut, Indonesia yang sedang dalam proses ratifikasi Konvensi ini memberikan perhatian yang lebih utamanya terkait dengan ketentuan pasal 33 (2) Konvensi Montreal 1999. Pasal 33 (2) dikatakan “In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence….”
Adalah hal patut untuk dipahami bagi Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999 dikarenakan alasan tersebut di atas. Ketentuan yang memungkinkan gugatan oleh penumpang di pengadilan di negara dimana penumpang menjadi penduduk atau bertempat tinggal bertentangan dengan ketentuan hukum nasional Indonesia seperti yang termuat di pasal 436 Reglement op de Burgerlijke Rechtvordering (RV). Pasal 436 ayat 1 RV mengatakan: Kecuali seperti ditentukan dalam pasal 724 dari Kitab Undang-Undang Hukum Pidana dan lain-lain ketentuan perundang-undangan, keputusan-keputusan yang diberikan oleh badan-badan peradilan luar negeri, tidak dapat dieksekusi (dilaksanakan) di Indonesia”.
Sulitnya mempertemukan dua ketentuan ini bukan saja terjadi di Indonesia, melainkan hampir di seluruh dunia mengingat dua ketentuan yang berbeda dan terlihat saling bertentangan. Perlu disadari bagaimana ketentuan dalam pasal 33 (2) Konvensi Montreal 1999 harus dipahami, dimana  pengadilan asing yang menerima gugatan dari penduduknya berdasarkan ketentuan pasal ini harus menimbang mengenai eksekusi putusannya. Penerimaan terhadap gugatan yang masuk ke pengadilan berdasarkan ketentuan pasal ini tanpa menimbang eksekusi putusannya pada akhirnya akan berdampak pada gugatan yang sia-sia. Oleh karenanya, ratifikasi Konvensi Montreal 1999 tidak akan saling bertabrakan dengan ketentuan hukum nasional manakala akan diberlakukan di Indonesia.



[1] Dosen pengajar hukum udara dan angkasa, FH Unair

Wednesday, July 23, 2014

Pesawat Sipil MH17 Ditembak, Siapa Yang Paling Bertanggungjawab?

Oleh :
Adhy Riadhy Arafah[1]

Jatuhnya pesawat MH17 yang terbang dari Amsterdam (Belanda) menuju Kuala Lumpur (Malaysia) menyisakan tragedi penerbangan sipil yang paling tragis mengingat semua jumlah korbannya yang mencapai rartusan dan semuanya penumpang sipil. Pesawat yang diduga ditembak saat melintasi wilayah perbatasan Ukraina dan Rusia, yang merupakan daerah rawan konflik antara Pemerintah Ukraina dan Pemberontak Pro-Rusia, dianggap sebagai sasaran tembak yang merupakan bagian dari pesawat militer.

Ditembaknya pesawat sipil yang diduga sebagai pesawat militer bukan pertama kalinya terjadi dalam dunia penerbangan. Beberapa peristiwa penembakan pesawat sipil oleh kegiatan militer maupun konflik bersenjata telah berlangsung beberapa kali. Satu diantaranya pada tahun 1983, dimana pesawat Uni Sovyet, Sukhoi Su-15, menembak jatuh pesawat sipil Boeing B-747, perusahaan maskapai Korean Air 007. Pesawat sispil ini diduga merupakan pesawat mata-mata Amerika Serikat yang sedang melakukan aktivitas mata-mata di wilayah Uni Sovyet di daerah dekat Vladivostok dan pulau Sakhalin yang merupakan wilayah larangan terbang. Setelah melakukan investigasi mendalam diketahui bahawa pesawat Korean Air 007 mengalami kesalahan navigasi penerbangan yang mengakibatkan pesawat tersebut melintasi wilayah yang tidak lazim dan memasuki wilayah larang terbang Uni Sovyet.

Area Larangan Terbang

Dalam hukum penerbangan internasional, setiap negara berhak untuk menentukan wilayah larangan terbang tertentu kepada semua pesawat sipil yang akan melintasi masuk ke wilayah negaranya. Hal ini sesuai dengan ketentuan pasal 9 Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil, dimana penetapan area larangan terbang dapat dilakukan dengan alasan kepentingan militer atau keamanan publik. Lebih lanjut dijelaskan, penetapan area larangan terbang harus diketahui oleh Organisasi Penerbangan Sipil Dunia/International Civil Aviation Organization.

Di bidang militer, penetapan area larangan terbang dimungkinkan manakala ada obyek militer rahasia suatu negara di bawah wilayah udara yang ditetapkan sebagai area larangan terbang. Sedangkan di bidang keamanan publik, area larangan terbang dapat diterapkan manakala dianggap bahwa area larangan terbang tersebut navigasi penerbangannya tidak layak untuk dilalui oleh pesawat sipil sehingga diduga akan berdampak negatif terhadap keselamatan operasional penerbangan sipil.

Diaturnya penetapan area larangan terbang dalam konvensi internasional dan adanya peristiwa penembakan pesawat sipil Korean Air 007 melahirkan perdebatan yang serius mengenai bagaimana pelaksanaan penetapan area larangan terbang manakala terjadi seperti halnya peristiwa Korean Air 007 yang mengalami kesalahan navigasi penerbangan. ICAO pada akhirnya melakukan penambahan ketentuan mengenai pelaksanaan terhadap aktivitas pesawat sipil di area larangan terbang seperti yang termuat di pasal 3bis Konvensi Chicago 1944. Dalam ketentuannya negara peserta Konvensi Chicago 1944 harus bisa menahan diri untuk menggunakan senjata terhadap pesawat sipil yang melintasi area larangan terbang manakala melakukan intersepsi terhadap pesawat sipil. Dalam hal ini, negara kolong berhak untuk memerintahkan pesawat sipil yang terbang di area larangan terbang untuk melakukan pendaratan di bandara tertentu dan menerapkan ketentuan hukum nasional negara kolong tersebut, disamping bahwa setiap pesawat sipil yang melintasi area larangan terbang harus mengikuti setiap perintah yang diperintahkan oleh negara kolong terhadap pesawatnya.

Hingga ketentuan ini berlaku, tindakan gegabah negara kolong menggunakan senjata terhadap aktivitas pesawat sipil yang masuk ke area larangan terbang suatu negara dapat ditekan dan menjadikan negara lebih berhati-hati terhadap penggunaan senjata yang melibatkan aktivitas penerbangan sipil.

Penyerangan Pesawat Sipil Oleh Subyek Non-Negara

Tercatat penyerangan dengan senjata terhadap pesawat sipil tidak saja dilakukan oleh negara melainkan juga dilakukan oleh aktor non-negara. Beberapa penyerangan terhadap pesawat sipil yang dilakukan oleh negara diantaranya; peristiwa penembakan pesawat Libyan Airlines oleh Israel pada 21 Februari 1973 yang menewaskan 108 orang, penembakan Korean Airlines 902 oleh Uni Sovyet yang memaksa pesawat Korean Airlines mendarat di dataran dingin dan menewaskan 2 orang, penembakan Iran Air 655 oleh Amerika Serikat yang menewaskan seluruh penumpangnya yang berjumlah 290 orang dimana pemerintah Amerika Serikat menyatakan penyesalannya dan melakukan ganti rugi sebesar US$131,8 juta kepada keluarga korban pada tahun 1996, dan peristiwa pada 4 Oktober 2001 dimana militer Ukrania melakukan salah tembakan dalam latihan militer mereka dan menghantam pesawat sipil Air Serbia yang sedang terbang dari Tel Aviv ke Novosibirsk dan menewaskan seluruh penumpang.

Adapun konflik bersenjata dengan aktor non-negara yang berdampak pada penembakan pesawat sipil juga terjadi beberapa kali dan memakan banyak korban sipil, diantaranya; penembakan pesawat Congo Airlines pada 20 Oktober 1998 oleh pemberontak Kongo, penembakan pesawat sipil pada 22 September 1993 oleh pemberontak Abkhazian di Georgia yang menewaskan 80 orang, lalu pada 10 April 1988 gerilyawan Afghanistan menembak jatuh pesawat sipil buatan Uni Sovyet yang menewaskan 29 orang.

Hukum internasional sebagaimana yang termaktub dalam Konvensi Chicago 1944 menekankan tanggung jawab negara atas keselamatan dan keamanan penerbangan sipil. Namun demikian ketentuan dalam Konvensi Chicago 1944 tidak untuk subyek hukum internasional lain seperti Pemberontak. Dalam kasus penembakan Iran Air 655 oleh Amerika Serikat misalnya, sangat mudah bagi negara maupun perusahaan maskapai yang menjadi korban untuk melakukan gugatan di Mahkamah Internasional/International Court of Justice. Susahnya menuntut ganti rugi terhadap subyek non-negara yang mengakibatkan kecelakaan pada pesawat sipil tentu akan memberikan dampak yang serius tidak saja bagi perusahaan maskapai, melainkan juga negara dimana pesawat sipil itu terdaftar maupun negara yang warga negaranya menjadi korban kecelakaan.

Tragedi Malaysia Airlines MH 17 yang menewaskan semua penumpang pesawatnya dan kru pesawat akan berdampak kepada siapa yang harus bertanggung jawab?. Bahwa opini penulis, kalaupun diketahui bahwa pelaku penembakan pesawat MH 17 adalah pemberontak Ukraina yang Pro-Rusia maka pemerintah Ukraina tetap bertanggung jawab terhadap aksi ini. Hal ini mengingat bahwa keadaan Ukraina yang tidak aman haruslah diikuti dengan penerpan zona larangan terbang agar pesawat sipil yang melintas dapat mengalihkan rutenya. Di sisi lain, pemerintah Ukraina, selaku penguasa wilayah Ukraina bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan penerbangan sipil di wilayahnya sesuai dengan ketentuan pasal 28 Konvensi Chicago 1944 mengenai kewajiban negara dalam hal memberikan pelayanan keselamatan penerbangan sipil berupa pelayanan navigasi penerbangan.



[1] Dosen Hukum Udara dan Angkasa, Fakultas Hukum Universitas Airlangga

Monday, May 19, 2014

Protokol Montreal 2014 tentang Unruly Passenger
dan Perundang-undangan Nasional

Oleh: Adhy Riadhy Arafah[1]

Setelah melewati diskusi yang panjang, International Civil Aviation Organization (ICAO) pada tanggal 4 April 2014 telah mensahkan Protokol Montreal 2014 mengenai Amandemen ketentuan Konvensi Tokyo 1963 tentang Offences and certain Other Acts Committed on Board Aircraft.
Hal menarik dari latar belakang disahkannya Protokol ini adalah banyaknya peristiwa unruly passenger dalam peerbangan sipil yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, namun setelah diserahkan kepada pihak berwenang dimana pesawat tersebut mendarat pelaku dapat bebas dari tuntutan hukum.
Unruly passenger atau tindakan penumpang yang destruktif yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan merupakan tindakan yang sering kali terjadi selama penerbangan. Hal ini bisa terjadi karena pengaruh minuman keras, konsumsi obat yang diminum ataupun faktor psikologi penumpang yang sedang labil ketika melakukan perjalanan dengan pesawat. Kasus Virgin Australia adalah merupakan satu contoh kasus tindakan destruktif yang dapat membehayakan keselamatan dan keamana penerbangan sipil akibat pergaruh minuman beralkohol.
Sebelumnya pada tahun 1948, terdapat kasus fenomenal antara Amerika Serikat melawan Mr. Cordova, dimana Mr. Cordova dibawa ke pengadilan nasional Amerika Serikat untuk dikenai ketentuan pidana nasional Amerika Serikat akibat perilakunya yang destruktif selama penerbangan dari San Juan ke New York. Tindakan destruktif Mr. Cordova dilakukan pada saat pesawat terbang di atas Laut Bebas, dimana tindakan tersebut dipengaruhi oleh konsumsi alkohol yang berlebihan. Putusan pengadilan Amerika Serikat pada saat itu mengatakan “an aircraft is not a “vessel” to which US Law does apply on High Seas”.
Konvensi Tokyo 1963 menekankan pemberlakuan ketentuan hukum nasional suatu negara terhadap tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan sipil. Dalam ketentuannya, Konvensi Tokyo 1963 memberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat didaftarkan. Yang artinya, segala hal terkait dengan kegiatan selama penerbangan haruslah tunduk pada hukum nasional dimana negara pesawat tersebut didaftarkan.
Sejak Konvensi Tokyo 1963 resmi berlaku ternyata tidak semua pelaku tindakan destruktif dapat diproses secara hukum. Hal ini dikarenakan ketentuan pemberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat diregistrasikan hanya berlaku terhadap tindakan destruktif selama pesawat dalam keadaan ‘in flight’. Keadaan ‘in flight’ dalam ketentuan Konvensi Tokyo di pasal 1 (3) (a) dikatakan “….an aircraft is considered to be in flight at any time from the moment when all its external doors are closed following embarkation until the moment when any such door is opened for disembarkation…” diluar keadaan ‘in flight’ maka ketentuan nasional negara dimana pesawat mendarat akan berlaku.
Selama ini pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas dari jeratan hukum karena pihak yang menahan pelaku adalah negara tempat dimana pesawat mendarat. Di sisi lain negara dimana pesawat tersebut mendarat ‘merasa’ tidak memiliki yurisdkisi karena terjadinya perilaku destruktif berada di yurisdiksi negaradimana pesawat didaftarkan.
Satu-satunya ketentuan yurisdiksi negara lain di luar negara dimana pesawat didaftarkan adalah di ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963 dimana apabila: a) the offence has effect on the territory of such State; b) the offence has been committed by or against a national or permanent resident of such State; c) the offence is against the security of such State; d) the offence consists of a breach of any rules or regulations relating to the flight or manoeuvre of aircraft in force in such State; e) the exercise of jurisdiction is necessary to ensure the observance of any obligation of such State under a multilateral international agreement.
Ketentuan terhadap hal tersebut di atas bukan tanpa perkecualian, dibutuhkan kemauan negara khususnya negara dimana pesawat mendarat untuk menerapkannya. Namun, apabila negara lain khususnya negara dimana pesawat tidak berkeinginan untuk menerapkan yurisdiksinya maka si pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas.
Dalam kasus Virgin Australia (25/4/2014), mengacu pada ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963, seharusnya Indonesia memiliki yurisdiksi untuk mengimplementasikan ketentuan nasionalnya. Ditambah ketentuan mengenai tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan diatur dalam Pasal 54 dan Pasal 412 Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dimana Pasal 4 (b) mengatur ruang lingkup Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 meliputi semua pesawat udara asing yang melakukan kegiatan dari dan/atau ke wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.


Penambahan Yurisdkisi Dalam Protokol Montreal 2014 dan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009
Yurisdiksi adalah isu utama diberlakukannya suatu Konvensi Internasional, dimana banyaknya pelaku tindakan destruktif telah menyita perhatian banyak negara. Pasal 3 dari Protokol Montreal 2014 mengatur yurisdiksi yang dimiliki oleh negara lain di luar negara pesawat didaftarkan yang diantaranya negara dimana pesawat mendarat (landing state) dan negara dimana pesawat tersebut dioperasikan oleh perusahaan maskapai penerbangan (state operator).
Pengakuan yurisdiksi landing State dan state operator dalam Protokol Montreal 2014 telah mengisyaratkan betapa pelaku tindakan destruktif tidak mudah lagi untuk melepaskan diri dari tuntutan hukum. Hanya saja, pelaksanaan ketentuan ini harus selaras dengan ketentuan hukum nasional suatu negara, mengingat esensi dari Konvensi Tokyo 1963dan Protokolnya adalah pemberlakuan ketentuan pidana suatu negara.
Pemberlakuan yurisdiksi Indonesia mengacu kepada ketentuan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009, dimana mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan sipil diatur dalam Pasal 54 dan ketentuan sanksi pidananya diatur dalam Pasal 412. Pengenaan terhadap ketentuan nasional Indonesia mengenai tindakan destruktif, apabila pemerintah Indonesia ingin meratifikasi ketentuan Protokol Montreal, tidaklah sejalan. Hal ini mengingat Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mengatur kewenangannya terhadap pesawat yang didaftarkan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai Indonesia. Konsekuensinya, pesawat yang diregistrasikan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai nasional Indonesia untuk rute penerbangan dari negara asing ke negara asing lainnya maka Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mampu untuk menjangkaunya. Ini disebabkan karena Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dalam pengaturannya menyatukan antara state of registration dan state of operator dimana ketentuan mengenai keduanya adalah berbeda menurut ketentuan Pasal 83bis Konvensi Chicago 1944 dan Pasal 1 (3) (b) Protokol Montreal 2014.
Melihat pesatnya perkembangan industri penerbangan saat ini, sudah saatnya kita mengevaluasi ketentuan nasional kita terhadap ketentuan internasional yang berlaku. Mengingat industry penerbangan adalah industry lintas negara yang melibatkan banyak kepentingan baik pemerinth, industri maupun penumpang.  



[1] Dosen Pengajar Hukum Udara dan Angkasa, FH Unair

Thursday, April 24, 2014

Menjerat Pelaku Pembajakan Pesawat Sipil

Oleh:
Adhy Riadhy Arafah[1]

Sejak menghilangnya pesawat Malaysia Airline MH 370 banyak spekulasi yang lahir terkait apa yang terjadi terhadap pesawat tersebut. Hal yang paling mengemuka adalah dugaan adanya kemungkinan pesawat tersebut dibajak oleh pembajak, karena hingga saat ini pesawat ini masih menjadi mesterius keberadaanya.

Peristiwa 9/11 yang menghancurkan menara World Trade Centre di AS telah membuka mata dunia, bahwasanya kejahatan penerbangan sipil terus dan selalu berevolusi baik secara motif, tujuan, maupun metode. Kejahatan terhadap penerbangan sipil selalu menjadi kejahatan yang serius dan merupakan kejahatan internasional mengingat kejahatan ini selalu melibatkan banyak negara, baik negara dimana pesawat didaftarkan, warga negara penumpang pesawat, pesawat dimana melakukan lepas landas mapun pesawat yang menjadi tujuan.

Ketentuan internasional mengenai kejahatan penerbangan sipil dimulai dari Konvensi Tokyo 1960 dan Konvensi Den Haag 1970 yang menitikberatkan pada kejahatan penerbangan sipil di dalam pesawat. Hingga di perode tersebut, pesawat merupakan objek tujuan utama pembajakan. Pencarian suaka politik maupun perang ideologi akibat konflik kawasan menjadi alasan maraknya pembajakan pesawat sipil internasional yang menjadi puncaknya secara jumlah pada periode itu.

Jika kejahatan penerbangan sipil lebih memfokuskan pada pembajakan pesawat, maka pada tahun 1971 dikeluarkan Konvensi Montreal 1971 tentang The Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation. Ketentuan ini lahir mengingat betapa tersadarnya dunia internasional bahwa penyerangan terhadap fasilitas darat penerbangan sipil seperti bandara dan alat navigasi keselamatan menjadi rentan terhadap penyerangan pembajak. Para pelaku pembajakan tidak lagi melihat pesawat sebagai satu-satunya objek, melainkan fasilitas bandara dan alat navigasi darat bisa digunakan untuk melakukan penyerangan.

Pada tahun 1988 terjadi kasus pembajakan pesawat sipil Pan Am 103 pada Desember 1988 yang dikenal dengan kasus Lockerbie, dimana dalam kasus ini menewaskan 243 penumpang, 16 kru pesawat dan 11 orang yang berada di darat. Kasus ini juga menyadarkan dunia penerbangan sipil bahwa kejahatan penerbangan telah berevolusi dengan menggunakan senjata kimia, bahan cair dan plastik yang tidak mampu terdeteksi oleh alat X-Ray sebagai alat peledak, namum memiliki efek yang merusak. Kasus Lockerbie pada akhirnya melahirkan konvensi internasional tentang Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection pada tahun 1991.


Konvensi Beijing 2010
Sejak tahun 1960-an berbagai konvensi internasional yang mengatur mengenai pembajakan pesawat udara sipil lebih memfokuskan diri kepada perlindungan pesawat sipil maupun peralatan navigasi darat dan bandara. Tidak ada terpikirkan model pembajakan setelahnya, hingga pada September 2001, menara Worlds Trade Centre menjadi target penyerangan dengan menggunakan pesawat sipil. Dalam kasus Black September, kejahatan penerbangan tidak lagi menjadikan pesawat dan fasiltas darat seperti bandara dan alat navigasi sebagai target utama, melainkan menjadikan pesawat sebagai alat untuk menyerang target utama yang ada di darat.

Kejahatan pembajakan yang fenomenal tersebut membuat komunitas internasional untuk berkumpul dan merancang konvensi internasional yang lebih bisa mengakamodasi jenis kejahatan terbaru baik secara tujuan, motif maupun metode pembajakan pesawat. Konvensi Beijing 2010 tentang the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation sebagai hasil dari kesepakatan internasional, memuat segala ketentuan yang termuat dalam Konvensi Tokyo 1960, Den Haag 1970, Konvensi Montreal 1971, Protokol Montreal 1988 berikut jenis kejahatan pembajakan terbaru seperti dalam peristiwa Black Septmber. Berbagai ketentuan kodifikasi konvensi sebelumnya terkait jenis kejahatan pembajakan pesawat dimuat dalam ketentuan pasal 1 dari konvensi ini ditambah kejahatan yang menggunakan pesawat sipil sebagai senjata dan kejahatan pembajakan pesawat sipil dengan Cyber-Attack serta penggunaan Bio Chemical Nuclear Weapon.

Sejak konvensi ini lahir, tanggapan positif dari seluruh dunia mengalir. Mengingat bahwa Konvensi Beijing dianggap mampu mengakomodasi segala hal terkait pembajakan pesawat sipil dan perkembangannya saat ini. Namun demikian, konvensi ini tidak berarti tanpa celah. Ketentuan dalam Konvensi Beijing memberikan kekuasaan kepada negara untuk bertindak dengan menggunakan Konvensi Beijing sebagai dasar hukum terhadap segala hal maupun indikasi pembajakan pesawat sipil termasuk tindakan yang dianggap merusak dan membahayakan keselamatan dan keamanan berdasarkan asumsi pemerintah suatu negara, yang di sisi lain berpotensi akan terjadinya pelanggaran Hak Asasi Manusia.

Konvensi Beijing mengatur mengenai keterlibatan orang lain atau kerabat yang dianggap terlibat dalam kegiatan pembajakan pesawat sipil manakala diketahui bahwa orang yang disangkakakan merupakan kerabat atau teman pelaku pembajakan. Jangkauan konvensi ini tidak saja meliputi individu pelaku pembajakan, melainkan juga organisasi dan negara yang mendukung kejahatan pembajakan. Siapapun yang terlibat atau tergabung ke dalam organisasi yang dianggap atau dinyatakan sebagai organisasi ‘teroris’, pada akhirnya bisa diseret sebagai pelaku kejahatan pembajakan.


Ekstradisi
Ketentuan ekstradisi pelaku pembajakan pesawat sipil pada akhirnya akan menjadi perhatian utama. Belum ditemukannya keberadaan pesawat Malaysia Airlines MH 370 dan faktor penyebab hilangnya pesawat sehingga proses hukum belum bisa berjalan, termasuk yurisdiksi pengadilan negara mana yang berhak mengadili pelaku. Namun demikian, berlaku ketentuan dalam hukum internasional untuk mengadili pelaku dimanapun pelaku berada berdasarkan negara dimana pelaku ditemukan, manakala negara tersebut menolak untuk mengadili pelaku pembajakan maka negara tersebut wajib untuk mengekstradisi pelaku pembajakan ke negara yang bersedia mengadili pelaku.




[1] Dosen Hukum Udara, Fakultas Hukum Universitas Airlangga.